Hay algo casi refrescante en ponerse al volante del Opel Astra Hybrid 145 después de probar tantos SUV, eléctricos de dos toneladas y coches en los que hasta cambiar la temperatura obliga a aprenderse un menú. El Astra sigue siendo un compacto de los de siempre por concepto, tamaño y posición de conducción, pero debajo lleva una mecánica bastante más sofisticada de lo que aparenta. Su sistema híbrido de 48 voltios puede mover el coche únicamente con electricidad en determinados momentos, desarrolla 145 CV, tiene etiqueta ECO y no requiere cambiar una sola costumbre: se reposta gasolina, se selecciona la D y a conducir.
Eso no significa que Opel haya dejado al Astra congelado en el tiempo. La generación actual supuso un cambio importante respecto a su antecesor y la reciente actualización ha afinado una fórmula que, estéticamente, sigue funcionando muy bien. Sus 4,37 metros de longitud lo dejan en ese punto que durante décadas pareció normal y ahora casi resulta extraño: suficientemente grande para viajar con cuatro personas y su equipaje, pero sin obligarnos a conducir por la ciudad con la sensación de llevar medio salón de casa.
El frontal mantiene el Opel Vizor como principal seña de identidad, ahora evolucionado y con una firma luminosa más elaborada. En el Ultimate el coche gana bastante presencia con las llantas de 18 pulgadas y el techo negro, aunque por fortuna Opel no ha recurrido a una colección de apéndices aerodinámicos falsos para darle apariencia deportiva. El Astra es un coche de líneas bastante limpias y una carrocería baja, especialmente cuando se aparca al lado de cualquier SUV compacto actual.
Una vez dentro, esa sensación continúa. La posición de conducción queda bastante más cerca del suelo que en un Mokka o un Grandland, las piernas van más estiradas y el volante cae en una posición natural. Es uno de esos detalles que difícilmente aparecen en una tabla comparativa y que, sin embargo, cambian bastante la relación con el coche. Quien lleve años conduciendo compactos se encontrará en casa casi inmediatamente.
Los asientos Intelli-Seat son otro de los puntos fuertes del acabado Ultimate. Opel lleva mucho tiempo prestando atención a la ergonomía y se nota en la forma del respaldo, en el apoyo lumbar y en una banqueta diseñada para repartir mejor la presión. No tienen un aspecto particularmente llamativo, pero después de un buen rato sentado entiendes mejor por qué la marca insiste tanto en ellos. En mi caso sólo pediría unos centímetros más de apoyo bajo los muslos; los conductores altos pueden echarlos de menos.
Delante encontramos el Pure Panel, formado por dos pantallas de 10 pulgadas integradas visualmente en un mismo conjunto. La instrumentación es clara y no intenta presentar treinta datos al mismo tiempo, mientras que la pantalla multimedia ofrece navegación, conectividad y los diferentes ajustes del coche. Apple CarPlay y Android Auto funcionan sin cable y el teléfono puede quedarse sobre la zona de carga inalámbrica, una combinación que evita tener siempre un cable atravesando la consola.
El sistema no es el más vistoso del segmento y tampoco pretende serlo. Los menús requieren un pequeño periodo de adaptación, aunque la respuesta es suficientemente rápida y la lectura resulta buena incluso con bastante luz exterior. Opel, además, ha conservado accesos físicos para funciones habituales, algo que agradeces la primera vez que quieres cambiar la temperatura sin apartar la vista de la carretera durante varios segundos.
En el Ultimate aparece también un head-up display que proyecta la información fundamental delante del conductor. No es imprescindible, pero una vez ajustado permite pasar buena parte de un viaje sin mirar apenas el cuadro. Velocidad, indicaciones de navegación y determinadas alertas quedan mucho más a mano.
La calidad del interior presenta algún contraste. Las zonas superiores tienen buen tacto, los ajustes transmiten solidez y la presentación general está cuidada, pero todavía encontramos plásticos más sencillos si empezamos a tocar las partes bajas de puertas y consola. También hay negro brillante alrededor de algunas superficies, un material que queda muy bien en las fotografías del catálogo y bastante peor después de unos días acumulando polvo y huellas.
Nada de eso estropea un habitáculo que, en general, está bien resuelto. Hay suficientes huecos para vaciar los bolsillos, espacio bajo el reposabrazos, portavasos y unas puertas capaces de admitir una botella sin demasiados problemas. Opel habla de unos 30 litros repartidos por diferentes espacios interiores, pero importa más que estén colocados donde realmente se utilizan.
Las plazas posteriores son correctas sin convertirse en una referencia del segmento. Con 2,67 metros entre ejes, dos adultos pueden viajar detrás sin que las rodillas queden pegadas a los respaldos delanteros. La altura disponible también es suficiente para la mayoría de pasajeros, aunque la carrocería baja se nota al entrar y salir y obliga a agachar algo más la cabeza que en un SUV.
La plaza central es la menos cómoda, como suele suceder en este tipo de coches. Para tres adultos en un viaje largo buscaría otra alternativa. Con dos personas detrás, en cambio, el Astra se convierte en un coche perfectamente válido para viajar en familia.
Donde ofrece un argumento bastante más contundente es en el maletero. El Hybrid conserva 422 litros, una cifra muy buena para un compacto de 4,37 metros y claramente más favorable que la de las variantes que necesitan alojar baterías de mayor tamaño. La boca es amplia, las formas son regulares y con los respaldos abatidos se alcanzan 1.339 litros. Para cuatro personas hay espacio suficiente sin necesidad de recurrir automáticamente a una carrocería SUV.
Hasta aquí podríamos estar hablando de cualquier Astra actual. La diferencia de esta versión comienza cuando se pulsa el botón de arranque.
La denominación Hybrid puede llevar a cierta confusión porque utiliza una arquitectura de 48 voltios que Opel encuadra dentro de los mild hybrid. Sin embargo, su funcionamiento va bastante más lejos que el de los sistemas microhíbridos más sencillos. El motor eléctrico, integrado en la transmisión automática eDCT6, desarrolla 21 kW y puede impulsar por sí mismo el coche durante determinadas fases de conducción. La batería de 0,89 kWh recupera energía en las deceleraciones y permite que el motor de gasolina permanezca apagado más tiempo del habitual.
La parte térmica corre a cargo del conocido 1.2 turbo de tres cilindros. Entrega 136 CV y 230 Nm, mientras que la potencia conjunta del sistema se queda en 145 CV. No hay que sumar directamente las cifras de ambos motores porque alcanzan su máximo en momentos distintos.
Sobre el papel puede parecer una electrificación discreta. En ciudad se entiende mucho mejor.
Al iniciar la marcha, maniobrar en un aparcamiento o avanzar entre coches en una retención es frecuente que el Astra se mueva únicamente con electricidad si la batería tiene suficiente energía. No recorrerá kilómetros y kilómetros como un híbrido enchufable, pero esos pequeños intervalos coinciden precisamente con momentos en los que un motor de combustión trabaja con poca eficiencia.
La sensación al arrancar es agradable. El coche comienza a moverse con suavidad, el motor de gasolina entra cuando lo necesita y, salvo que estemos pendientes de la instrumentación, las transiciones pasan bastante desapercibidas. Hay alguna situación a muy baja velocidad en la que se percibe el trabajo conjunto del embrague y los dos motores, aunque no llega a convertirse en un problema.
La eDCT6 tiene seis relaciones y doble embrague. Es una caja bastante diferente a la transmisión de un Toyota Corolla híbrido y también cambia la sensación respecto a un variador continuo. Cuando aceleramos con decisión, las revoluciones del motor y el aumento de velocidad mantienen una relación mucho más parecida a la de un coche convencional. Personalmente, me resulta más agradable.
Los 145 CV tampoco pretenden convertir al Astra en un compacto deportivo. Necesita 9,7 segundos para alcanzar los 100 km/h y llega a 210 km/h de velocidad máxima, cifras suficientemente buenas para el uso que se espera de él. Lo relevante está más bien en cómo responde al incorporarse a una autovía o al recuperar entre 80 y 120 km/h, situaciones en las que el apoyo eléctrico ayuda a que la reacción inicial sea rápida.
Si hundimos el acelerador aparece con claridad el sonido del tres cilindros. No es especialmente agradable ni especialmente molesto; simplemente está ahí. En conducción normal queda bastante aislado y a velocidad estable desaparece casi por completo del primer plano.
El Astra se encuentra especialmente cómodo viajando. La suspensión tiene un punto firme que evita que la carrocería se mueva demasiado, pero mantiene suficiente capacidad de filtrado para no castigar a los ocupantes en juntas de dilatación o carreteras deterioradas. Lleva McPherson delante y un eje torsional detrás, una solución menos sofisticada sobre el papel que un multibrazo, aunque la puesta a punto demuestra que el número de brazos de una suspensión no cuenta toda la historia.
La dirección sigue la misma filosofía. Es precisa y permite colocar con facilidad el coche en una carretera secundaria, pero podría transmitir algo más de información. Opel parece haber priorizado que resulte ligera durante las maniobras y cómoda en desplazamientos largos. Para el conductor que espera sensaciones deportivas habrá alternativas más comunicativas; para quien simplemente quiera disfrutar de una carretera con curvas sin pelearse con el coche, cumple perfectamente.
También ayuda que el Hybrid no cargue con el lastre de una batería grande. Su peso ronda los 1.450 kilos según configuración. No es un peso pluma, pero se queda bastante lejos de los valores habituales en muchos PHEV y eléctricos de tamaño semejante, y eso se nota cuando toca frenar o cambiar rápidamente de apoyo.
El pedal de freno merece una mención porque algunos híbridos siguen teniendo dificultades para disimular el paso entre regeneración y frenada hidráulica. En el Astra la dosificación se aprende enseguida y no hay que cambiar la forma de conducir. Es uno de esos detalles que parecen menores hasta que pruebas un sistema mal resuelto.
Los consumos son probablemente el mejor argumento de esta mecánica. La homologación de esta versión se mueve alrededor de los 4,8 l/100 km y 109 g/km de CO2, cifras que explican en parte la etiqueta ECO. En un recorrido real no conviene obsesionarse con reproducir exactamente la homologación: ciudad y vías interurbanas favorecen mucho más al sistema que una autopista mantenida a 120 km/h.
En circulación urbana es perfectamente razonable moverse alrededor de cinco litros si se conduce con cierta normalidad y se aprovechan las fases de regeneración. En recorridos mixtos la cifra puede quedar algo por encima y en autopista aumenta porque el eléctrico tiene menos oportunidades para descargar de trabajo al motor térmico.
Aun así, con un depósito de 52 litros resulta sencillo plantear viajes largos sin pensar demasiado en repostar. Es uno de los puntos donde esta solución híbrida conserva toda la facilidad de uso de un gasolina convencional mientras reduce de forma apreciable el gasto diario.
Después está la etiqueta ECO. En una ciudad como Madrid, ese distintivo ha pasado de ser una pegatina de color a convertirse en un argumento de compra. Las restricciones ambientales seguirán aumentando y un coche nuevo pensado para durar ocho o diez años necesita cierta protección frente a ese escenario.
El acabado Ultimate añade además una dotación muy completa. Los faros Intelli-Lux HD son quizá uno de los elementos más interesantes porque de noche permiten mantener una iluminación amplia sin deslumbrar al resto del tráfico. También hay control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, reconocimiento de señales, vigilancia del conductor, mantenimiento de carril y control de ángulo muerto.
El Astra original de esta generación obtuvo cuatro estrellas Euro NCAP en 2022. Conviene recordar que aquella evaluación corresponde al coche y al protocolo de entonces; el modelo actualizado incorpora una dotación de asistentes más amplia, pero no existe una nueva prueba completa que permita adjudicarle una quinta estrella simplemente porque ahora tenga más tecnología.
Opel también ha reforzado la cobertura posventa mediante un programa que puede extender la garantía hasta ocho años o 160.000 kilómetros si el propietario realiza los mantenimientos correspondientes en la red oficial. Es otra señal de cómo ha cambiado el mercado: las garantías largas que hace unos años asociábamos a unas pocas marcas son cada vez más importantes para todos.
Queda el precio. Y aquí hay que separar la tarifa del dinero que realmente termina pagando un cliente.
La versión Ultimate 1.2T XHT Hybrid eDCT6 de 145 CV se mueve oficialmente alrededor de los 35.500 euros. No es precisamente el Astra asequible que muchos recuerdan, aunque tampoco está aislado: un Golf, un Peugeot 308 o un Toyota Corolla bien equipados pueden llegar a cifras semejantes. Opel, además, trabaja habitualmente con campañas comerciales y unidades de stock que rebajan de forma sensible esa cantidad.
Es precisamente con descuento cuando esta versión gana muchos enteros. El Peugeot 308 utiliza prácticamente la misma tecnología y plantea un interior más atrevido. El Toyota Corolla tiene un sistema híbrido con mucha experiencia detrás y es especialmente eficiente en ciudad. El SEAT León mantiene un comportamiento muy equilibrado y Volkswagen continúa teniendo en el Golf una referencia inevitable del segmento.
El Astra no necesita ser mejor que todos en cada apartado. De hecho, no lo es. Hay rivales con consumos más bajos, otros con un tacto de conducción más comunicativo y alguno con más espacio detrás.
Lo que hace bien es otra cosa: cuesta encontrar un apartado importante en el que resulte claramente malo.
Es cómodo, consume poco, tiene buen maletero y sus dimensiones siguen siendo muy manejables. El sistema híbrido aporta ventajas reales sin convertir el coche en una máquina que obligue a modificar rutinas. Si además elegimos el Ultimate tenemos prácticamente todo el equipamiento que podemos pedir a un compacto moderno.
Después de conducirlo queda una sensación curiosa. El Astra no intenta demostrarnos cada cinco minutos que es un coche tecnológicamente avanzado. La parte eléctrica funciona cuando toca, las pantallas están ahí y los asistentes hacen su trabajo. Lo demás sigue siendo conducir.
Puede que precisamente eso sea lo que algunos compradores estaban buscando.
