El BYD ATTO 2 DM-i llega en un momento especialmente favorable para los híbridos enchufables. No todo el mundo está preparado para depender exclusivamente de una batería, pero cada vez resulta más difícil renunciar a las ventajas de circular a diario en eléctrico. Ahí es donde este pequeño SUV encuentra su sitio. Con 4,33 metros de longitud, etiqueta Cero y hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica en la versión Boost que hemos probado, propone una fórmula bastante sencilla: utilizar electricidad siempre que sea posible y disponer de un motor de gasolina cuando llegan los viajes largos. Después de conducirlo, lo más interesante no son sus 212 CV, sino la forma en que los utiliza.
Exteriormente no intenta aparentar más coche del que realmente es. Tiene 1,83 metros de ancho, 1,67 de alto y una batalla de 2,62 metros, unas proporciones que lo mantienen dentro de un tamaño cómodo para moverse por ciudad sin renunciar a una presencia claramente SUV. Frente al ATTO 2 eléctrico aparecen algunos cambios necesarios para alojar el sistema híbrido, especialmente en el frontal, pero el resultado sigue siendo bastante limpio. Los faros LED, los pasos de rueda protegidos, las llantas de 17 pulgadas del Boost y la iluminación posterior que recorre el portón consiguen darle personalidad sin recurrir a soluciones demasiado llamativas. Es uno de esos coches que gana más cuando se observa de cerca que en una fotografía.
Dentro ocurre algo parecido. BYD ha evitado cargar el habitáculo con formas extrañas y ha optado por un salpicadero bastante ordenado. Los materiales están correctamente elegidos y los ajustes transmiten una sensación sólida. No pretende convertirse en un coche premium, pero tampoco da la impresión de haberse construido buscando ahorrar en cada superficie. La instrumentación digital de 8,8 pulgadas es sencilla y fácil de leer, mientras que la pantalla central de 12,8 pulgadas concentra buena parte de las funciones. El sistema responde con rapidez, cuenta con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos e incorpora servicios de Google. También se mantiene el asistente de voz, aunque como ocurre en muchos coches actuales hay funciones para las que seguimos prefiriendo un botón físico.
La posición de conducción es elevada, como cabe esperar en un SUV de este tamaño, y los asientos del Boost ofrecen un mullido confortable. Esta versión añade regulación eléctrica y calefacción, además de volante calefactable, techo panorámico, cámara de 360 grados y carga inalámbrica de 50 W. Pero más importante que la lista de equipamiento es el espacio disponible. Las plazas traseras están mejor resueltas de lo que podrían hacer pensar las dimensiones exteriores. Dos adultos pueden viajar con comodidad y el suelo prácticamente plano ayuda cuando se utiliza la plaza central, aunque por anchura sigue siendo un coche más adecuado para cuatro ocupantes que para cinco adultos durante un viaje largo.
Tampoco obliga a hacer demasiadas concesiones con el equipaje. El maletero ofrece 425 litros y puede alcanzar 1.335 litros al abatir los respaldos posteriores. No bate récords, pero es una capacidad muy razonable para un SUV híbrido enchufable de 4,33 metros, especialmente porque la incorporación de la batería no termina convirtiendo el maletero en un espacio testimonial. Para un uso familiar cotidiano hay capacidad suficiente y, además, el hueco inferior permite guardar pequeños objetos o parte del material de recarga sin llevarlo suelto por el compartimento.
La verdadera diferencia aparece al arrancar. El ATTO 2 DM-i Boost combina un motor de gasolina atmosférico 1.5 con un motor eléctrico y una Blade Battery LFP de 18 kWh. El conjunto entrega 212 CV y 300 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanza 180 km/h. Sin embargo, conducirlo pensando únicamente en esas cifras sería no entender demasiado bien el coche. El protagonista es el motor eléctrico. El de gasolina trabaja muchas veces en segundo plano, generando electricidad, y solamente entra directamente en la propulsión cuando el sistema considera que es la solución más eficiente.
Ese funcionamiento cambia bastante la sensación al volante respecto a algunos híbridos enchufables tradicionales. En ciudad inicia la marcha en silencio, responde rápidamente al acelerador y se mueve con una suavidad muy próxima a la de un eléctrico. Incluso utilizando el modo híbrido resulta habitual que el motor de gasolina permanezca desconectado durante buena parte del recorrido. Cuando necesita intervenir, la transición está bien resuelta y en conducción tranquila apenas altera el ambiente del habitáculo. Al exigir toda la potencia o viajar rápido con poca carga disponible sí se hace más presente, pero nunca da la sensación de dominar permanentemente el funcionamiento del coche.
Los 212 CV proporcionan una respuesta suficientemente contundente para incorporaciones y adelantamientos. No hay que confundirlo, sin embargo, con un SUV de planteamiento deportivo. La suspensión está orientada claramente hacia el confort y filtra bien las irregularidades habituales de ciudad y carretera. La dirección también tiene bastante asistencia y resulta agradable en maniobras, aunque ofrece poca información cuando se aumenta el ritmo. Los movimientos de carrocería aparecen antes que en modelos con una puesta a punto más firme, pero entra dentro de lo esperado en un coche cuya prioridad es hacer fáciles los desplazamientos diarios. Es más agradable conduciéndolo con fluidez que intentando buscarle un carácter que no pretende tener.
Donde el Boost marca realmente diferencias frente al Active es en la batería. Los 18 kWh permiten homologar 90 kilómetros de autonomía eléctrica frente a los 40 kilómetros del modelo de acceso. Esa diferencia cambia por completo la utilización que puede hacerse del coche. Con un punto de carga en casa o en el trabajo, una buena parte de los desplazamientos cotidianos pueden realizarse sin utilizar gasolina. En condiciones reales, la autonomía dependerá de temperatura, velocidad y recorrido, pero superar los 70 kilómetros eléctricos entra dentro de un escenario perfectamente razonable y la ciudad es el terreno donde más partido se puede sacar al sistema.
Cuando la batería disponible desciende, el coche no se convierte de repente en un híbrido pesado y gastón. El sistema DM-i mantiene siempre una pequeña reserva energética y administra la relación entre el motor eléctrico y el de gasolina de forma automática. Con el depósito de 45 litros y la batería cargada, la autonomía homologada alcanza los 1.000 kilómetros. Ese dato explica mejor que ningún otro la filosofía del ATTO 2 DM-i: poder utilizar electricidad durante la semana sin tener que organizar un viaje largo alrededor de los cargadores disponibles.
Hay, sin embargo, un apartado claramente mejorable. La batería del Boost admite 6,6 kW en corriente alterna y necesita alrededor de tres horas para pasar del 15 al 100 % en una instalación capaz de suministrar esa potencia. Para cargar por la noche en casa es suficiente, pero no admite carga rápida en corriente continua. Con una batería de 18 kWh habría sido interesante disponer de esa posibilidad para recuperar autonomía eléctrica durante una parada en carretera. La función V2L de hasta 3,3 kW compensa parcialmente esta ausencia al permitir utilizar la batería para alimentar dispositivos externos, aunque será una característica aprovechada solamente por determinados usuarios.
También hay que convivir con una cantidad considerable de asistentes electrónicos. Cuenta con control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto, reconocimiento de señales, alerta de tráfico cruzado y monitorización del conductor. La dotación es amplia, pero algunos avisos resultan demasiado insistentes y obligan a entrar en los ajustes cuando se quiere una conducción menos intervencionista. Es un problema que no afecta únicamente a este BYD, aunque en el día a día termina siendo uno de esos pequeños detalles que separan un buen sistema electrónico de uno completamente transparente para el conductor.
La gama española comienza con el ATTO 2 DM-i Active de 166 CV, batería de 7,8 kWh y 40 kilómetros eléctricos. Por encima está este Boost de 212 CV, batería de 18 kWh y 90 kilómetros WLTP. La diferencia entre ambos no se limita por tanto al equipamiento. Para quien pueda cargar con frecuencia, el Boost es considerablemente más aprovechable porque esos 50 kilómetros eléctricos adicionales permiten utilizarlo durante muchos más días como un coche eléctrico. Su tarifa oficial es de 31.200 euros, aunque con las campañas disponibles, Plan Auto+ y financiación la cifra anunciada puede bajar hasta 24.940 euros. El Active parte oficialmente de 28.200 euros y actualmente se promociona desde 20.940 euros bajo determinadas condiciones.
Después de probarlo, el ATTO 2 DM-i se entiende mejor como una alternativa al eléctrico que como un simple híbrido enchufable. No destaca por una dirección especialmente comunicativa, no busca una conducción deportiva y su velocidad de recarga podría ser mejor. A cambio ofrece un interior amplio para su tamaño, 425 litros de maletero, mucho equipamiento, una respuesta agradable y una autonomía eléctrica que en la versión Boost permite olvidarse del motor de gasolina durante buena parte de la rutina semanal. Y cuando llega un viaje, basta con seguir conduciendo. Esa combinación probablemente sea el argumento más convincente de un modelo que no necesita hacer demasiadas cosas extraordinarias para resultar muy fácil de recomendar.
