El XPENG G9 Long Range transmite desde los primeros kilómetros una sensación poco habitual en un SUV eléctrico de casi cinco metros. Es grande, ancho y pesado, pero no obliga a conducirlo con tensión. La respuesta del motor es suave, el habitáculo permanece aislado del exterior y la suspensión convierte desplazamientos largos en recorridos relajados. Su tecnología no se limita a colocar varias pantallas en el salpicadero: planifica la carga, reconoce el entorno, vigila el tráfico y es capaz de aparcar sin intervención del conductor con una precisión que sorprende incluso en espacios donde inicialmente parece difícil introducir un coche de semejantes dimensiones.
La versión Long Range ocupa probablemente el punto más equilibrado de la gama. Evita el exceso prestacional del Performance, pero mantiene potencia de sobra para mover el conjunto con facilidad. Utiliza un motor situado en el eje trasero que desarrolla 258 kW, equivalentes a 351 CV, y entrega 465 Nm de par. La batería dispone de 93,1 kWh de capacidad y permite homologar hasta 585 kilómetros en ciclo WLTP. La aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 6,4 segundos y la velocidad máxima está limitada a 200 km/h.
No es un coche que necesite impresionar en cada semáforo. En el modo de conducción más confortable, el acelerador ofrece una primera parte progresiva que ayuda a dosificar la fuerza con suavidad. El empuje aparece desde muy abajo, como corresponde a un eléctrico, pero no llega de forma brusca. Cuando se hunde el pedal, los 351 CV permiten adelantar o incorporarse a una autovía sin esfuerzo. La sensación de aceleración es intensa, aunque está mejor integrada que en eléctricos cuya personalidad se reduce a ofrecer una salida violenta desde parado.
El diseño exterior busca presencia mediante las proporciones y no mediante una acumulación de adornos. El frontal queda definido por una línea luminosa horizontal situada por encima de los grupos ópticos principales. La ausencia de una parrilla convencional deja una superficie limpia, mientras la anchura de la carrocería y el capó elevado transmiten solidez. XPENG ha evitado convertir el G9 en un SUV de aspecto agresivo. Su imagen resulta tecnológica, sobria y suficientemente diferenciada sin caer en formas que puedan envejecer con rapidez.
La vista lateral deja claras sus verdaderas dimensiones. El G9 mide 4,89 metros de largo, aproximadamente 1,94 metros de ancho y 1,68 metros de alto. La distancia entre ejes cercana a tres metros permite situar las ruedas próximas a los extremos y libera mucho espacio dentro. Las manillas enrasadas mejoran la limpieza visual y se despliegan al acercarse con la llave, aunque en determinadas situaciones resultan menos inmediatas que unas manillas convencionales. Las llantas grandes encajan con el volumen general sin parecer desproporcionadas.
La parte posterior mantiene la misma filosofía. Una franja luminosa recorre buena parte del portón y ensancha visualmente el coche. No hay salidas de escape simuladas ni difusores sobredimensionados. El portón eléctrico abre un maletero amplio, regular y aprovechable. Hay espacio suficiente para varias maletas grandes, bolsas y objetos cotidianos sin tener que colocar cada pieza con precisión milimétrica. Los respaldos posteriores se abaten para ampliar la superficie de carga y permiten transportar objetos largos, aunque el G9 está concebido principalmente como un gran turismo familiar de cinco plazas.
El tamaño exterior podría hacer pensar que conducirlo por ciudad será complicado. En movimiento resulta más sencillo de lo esperado. La dirección es ligera, el motor responde con suavidad y la cámara periférica elimina gran parte de la incertidumbre al aproximarse a columnas, bordillos o vehículos aparcados. Lo que exige atención es la anchura. En calles estrechas, aparcamientos antiguos o plazas delimitadas con poco margen hay que recordar que se conduce un coche cercano a los dos metros sin contar los retrovisores.
Precisamente en esas situaciones aparece una de las funciones más destacadas del XPENG G9: su sistema de aparcamiento automático. El coche identifica las plazas disponibles, muestra las opciones en la pantalla y realiza la maniobra controlando dirección, acelerador, freno y cambios de sentido. No se limita a entrar aproximadamente dentro de las líneas. Aparca solo con muchísima precisión, centra la carrocería, calcula muy bien las distancias laterales y realiza correcciones pequeñas cuando son necesarias. Puede detenerse muy cerca del punto adecuado sin transmitir la sensación de estar improvisando.
En plazas en batería resulta especialmente eficaz. El conductor selecciona el espacio, confirma la maniobra y puede observar cómo el coche ajusta la trayectoria utilizando las cámaras y los sensores. El movimiento es pausado, pero no desesperadamente lento. La electrónica aprovecha mejor el espacio que muchos conductores y deja el G9 bien alineado, algo importante por su anchura. También funciona en estacionamientos en línea y es capaz de resolver maniobras que obligarían a girar varias veces el volante manualmente.
La confianza no llega únicamente porque el coche se mueva solo, sino por la precisión con la que reconoce los límites. Se aproxima a otros vehículos y bordillos sin hacerlo de manera brusca, mantiene márgenes razonables y detiene la maniobra si detecta un obstáculo inesperado. No exime al conductor de supervisar lo que sucede, pero deja de parecer una demostración tecnológica para convertirse en una ayuda realmente útil. En un SUV de este tamaño, probablemente es una de las funciones que más se terminan utilizando.
Las cámaras ofrecen una imagen nítida y permiten cambiar entre diferentes perspectivas. La vista cenital facilita situar las cuatro esquinas, mientras las imágenes laterales ayudan a proteger las llantas. La representación tridimensional permite rotar virtualmente alrededor del vehículo para comprobar la proximidad de un muro, una columna o un bordillo. En algunos coches, estas funciones sirven principalmente para impresionar durante una presentación. En el G9 forman parte de la experiencia diaria porque compensan eficazmente sus dimensiones.
Al abrir la puerta, el interior cambia el tono del coche. No pretende reproducir un puesto de conducción deportivo, sino crear un espacio amplio y relajado. El salpicadero se extiende horizontalmente y reúne una instrumentación digital junto a dos grandes pantallas de 14,96 pulgadas. Una queda situada en el centro y la otra frente al acompañante, que puede consultar contenidos o manejar funciones sin ocupar la pantalla principal. La integración es limpia, aunque la superficie acristalada domina claramente el diseño.
La calidad percibida es convincente. Las zonas superiores utilizan materiales agradables, los ajustes se sienten sólidos y los revestimientos acolchados reducen la sensación de estar dentro de un dispositivo electrónico. Hay plásticos más sencillos en las partes inferiores, como sucede incluso en modelos considerablemente más caros, pero no desentonan. Los mandos, las salidas de ventilación y las superficies de contacto mantienen una presentación coherente. El habitáculo transmite más sensación de coche premium que de producto construido únicamente para competir por precio.
Los asientos delanteros están entre sus mejores argumentos. Son amplios, ofrecen numerosas regulaciones eléctricas y pueden incorporar calefacción, ventilación y masaje. La banqueta sostiene bien los muslos y el respaldo reparte la presión de forma uniforme. No sujetan como unos asientos deportivos, pero tampoco lo necesitan. Su función es permitir que conductor y acompañante terminen un viaje largo con menos cansancio. El masaje dispone de distintos programas y se nota realmente sobre la espalda, en lugar de limitarse a una vibración superficial.
La postura de conducción es elevada, pero no obliga a sentarse completamente erguido. El volante permite encontrar una posición natural y los pedales quedan bien alineados. La visibilidad frontal resulta correcta gracias a la altura del asiento, aunque la anchura del capó dificulta calcular los extremos sin ayuda electrónica. Hacia atrás, la luneta y los pilares limitan más la visión directa. Las cámaras, sensores y alertas cubren esa carencia con eficacia, especialmente al cambiar de carril o salir marcha atrás.
El cuadro digital presenta velocidad, autonomía, navegación y estado de los asistentes sin saturar excesivamente la vista. Algunos elementos requieren familiarización, pero la información principal se lee con rapidez. La pantalla central ofrece una respuesta fluida, gráficos definidos y transiciones rápidas. El sistema operativo admite actualizaciones remotas, por lo que algunas funciones pueden evolucionar sin acudir al taller. La capacidad tecnológica está fuera de duda; el debate está en la cantidad de tareas que dependen de la pantalla.
La climatización, los modos de conducción, la regeneración, la configuración de los asistentes y numerosas funciones secundarias se manejan desde el sistema multimedia. Los menús son rápidos, pero exigen apartar la mirada más de lo que permitiría una fila de botones físicos. Una vez configurados los accesos frecuentes, el uso mejora. El control por voz permite ejecutar varias órdenes sin tocar la pantalla, aunque la experiencia depende de cómo se formule la petición y del ruido existente en el habitáculo.
La conectividad permite integrar las aplicaciones habituales y gestionar el vehículo desde el teléfono. Es posible consultar el porcentaje de batería, revisar la autonomía, climatizar el interior o comprobar el estado de la carga. La navegación propia tiene un papel importante porque puede calcular rutas, localizar cargadores y preparar térmicamente la batería antes de una sesión rápida. En un eléctrico capaz de admitir tanta potencia, el preacondicionamiento marca la diferencia entre una parada breve y otra claramente más larga.
Los huecos portaobjetos están bien distribuidos. La consola central ofrece una zona superior para los teléfonos y deja debajo un espacio amplio donde guardar un bolso, cables o pequeños paquetes. Bajo el reposabrazos hay otro compartimento cerrado y los portavasos tienen un tamaño razonable. Las puertas aceptan botellas grandes y la guantera mantiene una capacidad útil. El G9 no sacrifica funcionalidad para conseguir una apariencia minimalista, algo que se agradece al utilizarlo con varias personas.
Las plazas posteriores aprovechan muy bien la distancia entre ejes. Dos adultos altos pueden viajar con mucho espacio para las rodillas y sin rozar el techo. El suelo prácticamente plano facilita colocar los pies y hace que la plaza central sea más utilizable que en muchos SUV con túnel elevado. La anchura permite acomodar a tres pasajeros durante trayectos normales, aunque los dos asientos exteriores siguen siendo los más cómodos. Las puertas grandes facilitan instalar sillas infantiles y el techo panorámico aporta mucha luminosidad.
El aislamiento acústico contribuye a la sensación de calidad. En ciudad apenas llega sonido del sistema de propulsión y los ruidos exteriores quedan bien amortiguados. Al aumentar la velocidad aparece rumor de rodadura, sobre todo en asfaltos rugosos, pero no domina el habitáculo. El ruido aerodinámico está bien controlado para una carrocería tan alta y ancha. A 120 km/h se puede conversar entre ambas filas sin subir la voz, una cualidad que se aprecia mucho más durante un viaje que en una ficha técnica.
La suspensión de esta versión prioriza el confort. Filtra con soltura baches largos, juntas y cambios de nivel, aunque las ruedas grandes pueden transmitir los impactos más secos. La carrocería presenta movimientos amplios cuando el asfalto ondula, pero mantiene control suficiente para evitar una sensación de balanceo continuo. No busca la firmeza de un SUV deportivo. Su objetivo es aislar a los ocupantes y permitir recorrer muchos kilómetros sin cansancio, y en ese apartado cumple con claridad.
En autovía se encuentra especialmente cómodo. Mantiene la trayectoria con pocas correcciones, transmite aplomo y dispone de potencia suficiente para recuperar velocidad rápidamente. El motor trasero empuja con continuidad incluso cuando viajan varios pasajeros con equipaje. La entrega es limpia y no aparecen cambios de marcha ni interrupciones. La sensación de velocidad queda muy filtrada por el silencio y la estabilidad, por lo que conviene vigilar el velocímetro para no superar el ritmo previsto sin darse cuenta.
La dirección resulta precisa, aunque ofrece poca información sobre el contacto de las ruedas con el asfalto. Esa falta de comunicación no supone un problema en autopista, donde aporta tranquilidad y evita correcciones constantes. En carreteras secundarias permite colocar el coche con exactitud, pero no invita a buscar el límite. Al seleccionar un modo más dinámico aumenta el peso del volante y la respuesta del acelerador se vuelve más directa, aunque la personalidad general permanece orientada al confort.
En curvas enlazadas se perciben las inercias propias de un vehículo de más de dos toneladas. El G9 gira con limpieza y el motor trasero ayuda a descargar trabajo del eje delantero, pero no puede ocultar su masa. La carrocería se inclina de forma progresiva y los neumáticos mantienen la trayectoria mientras se conduzca con fluidez. No es torpe, pero tampoco intenta fingir que es un compacto. Su comportamiento transmite seguridad y previsibilidad, cualidades más útiles en este formato que una puesta a punto excesivamente rígida.
La frenada combina regeneración eléctrica y actuación hidráulica. El primer tramo del pedal necesita cierto aprendizaje porque la transición no siempre tiene el tacto de un sistema convencional. Una vez acostumbrado, se puede detener el coche con suavidad. Los niveles de retención permiten adaptar el comportamiento al tráfico y al tipo de vía. El ajuste más intenso reduce bastante el uso del pedal, aunque la experiencia no llega a reproducir por completo la conducción con un solo pedal de algunos eléctricos.
El consumo depende mucho de la velocidad, la temperatura y la orografía. La referencia homologada se sitúa alrededor de 18,6 kWh/100 km, una cifra favorable para su tamaño. En circulación urbana y recorridos periurbanos puede moverse cerca de 18 o 19 kWh/100 km si las condiciones acompañan. En autovía, mantener velocidades legales suele elevar el registro por encima de 21 kWh/100 km, y el viento o el frío pueden llevarlo más arriba.
La autonomía real debe interpretarse con el mismo criterio. Los 585 kilómetros WLTP son útiles para comparar, pero no representan necesariamente una etapa a 120 km/h. Con consumos cercanos a 22 kWh/100 km, la batería permite superar los 400 kilómetros teóricos utilizando toda su capacidad. En un viaje normal conviene conservar margen, por lo que las etapas de entre 300 y 360 kilómetros resultan más realistas antes de buscar un cargador. En ciudad y con temperaturas suaves, el alcance puede acercarse mucho más al dato homologado.
La recarga es uno de los argumentos centrales del modelo actualizado. La plataforma de 800 voltios y la batería permiten pasar del 10 al 80 % en aproximadamente 12 minutos cuando se utiliza una estación adecuada y se cumplen las condiciones térmicas necesarias. La red española todavía no ofrece de manera generalizada cargadores capaces de aprovechar toda esa capacidad, pero incluso en puntos de 300 o 350 kW el tiempo de espera puede ser muy reducido.
La potencia máxima por sí sola no explica toda la experiencia. También importa cuánto tiempo puede mantenerse una cifra elevada. El G9 aprovecha bien los cargadores rápidos y puede recuperar una cantidad importante de autonomía durante una parada breve. Eso modifica la forma de viajar: en lugar de esperar a que el coche termine, muchas veces conductor y pasajeros regresarán después de ir al baño o tomar un café y encontrarán suficiente energía para continuar.
En corriente alterna admite la carga necesaria para recuperar la batería durante una noche utilizando un punto doméstico adecuado. Para el uso diario, cargar en casa sigue siendo la opción más cómoda y económica. La carga ultrarrápida cobra sentido en viajes, no como rutina permanente. La aplicación permite controlar el proceso y consultar el porcentaje sin permanecer junto al vehículo.
Los asistentes de conducción incluyen control de crucero adaptativo, centrado de carril, vigilancia del entorno, detección de tráfico y frenada automática. Euro NCAP otorgó cinco estrellas al G9 en sus pruebas generales y calificó como “Good” el funcionamiento de XPILOT Assist en su evaluación de conducción asistida de 2025.
En autovía, el sistema mantiene la distancia y ayuda a centrar el vehículo con correcciones generalmente suaves. Algunos avisos pueden resultar frecuentes y el control de atención vigila de cerca la dirección de la mirada. La tecnología aporta seguridad, pero no sustituye al conductor. Lo más convincente no está en promesas de automatización futura, sino en funciones actuales como el control adaptativo, la cámara periférica y, sobre todo, el aparcamiento automático de gran precisión.
El precio sitúa al XPENG G9 Long Range en una zona alta, pero por debajo de varios SUV eléctricos premium europeos equipados de forma equivalente. La gama española parte actualmente de 57.730,90 euros para el Standard Range según la oferta oficial publicada, mientras el Long Range aumenta el coste por su batería y autonomía superiores. Conviene solicitar el precio exacto de la configuración, comprobar promociones, financiación y posibles ayudas antes de comparar.
Entre sus rivales aparecen el BMW iX, Mercedes-Benz EQE SUV, Audi Q8 e-tron, Polestar 3, Kia EV9 y otras alternativas asiáticas como el BYD Tang. El G9 no cuenta todavía con el reconocimiento de las marcas históricas, pero compensa esa desventaja mediante equipamiento, espacio, pantallas, confort y una tecnología de carga avanzada. La garantía de hasta siete años o 160.000 kilómetros añade tranquilidad, aunque la experiencia posventa dependerá de la evolución de la red española.
El XPENG G9 Long Range no necesita recurrir a una potencia desproporcionada para justificar su propuesta. Sus 351 CV son suficientes, el habitáculo permite viajar con comodidad y la batería ofrece un alcance razonable incluso en autovía. Algunos menús requieren adaptación, la anchura condiciona determinados aparcamientos y el peso limita cualquier pretensión deportiva. A cambio, el aislamiento, el espacio y la recarga lo convierten en un eléctrico muy preparado para recorrer largas distancias.
Su sistema de aparcamiento merece una mención especial porque resuelve una de las principales dificultades asociadas a su tamaño. No es una función anecdótica ni una maniobra imprecisa que obligue a corregir después. Reconoce el espacio, calcula la trayectoria y deja el vehículo centrado con muchísima precisión, incluso cuando el margen parece ajustado. En el día a día, esa capacidad termina siendo tan valiosa como la potencia, la autonomía o las grandes pantallas.
