Hasta 1.500 kilómetros de autonomía y etiqueta ECO. Ese es el gran argumento del Renault GLP Eco-G 120, la nueva generación de motor bifuel que empieza a ganar peso dentro de la gama de Clio, Captur y Symbioz. No llega como una simple alternativa de bajo coste. Llega con más potencia, más par, depósitos de mayor capacidad y una idea clara: demostrar que el GLP todavía tiene recorrido en España cuando el precio del combustible sigue siendo una de las grandes preocupaciones del conductor.
Renault mueve ficha con un motor de 1,2 litros turbo, tres cilindros e inyección directa adaptado para funcionar con gasolina y gas licuado del petróleo. La cifra clave son 120 CV y 200 Nm de par. Son 20 CV y 30 Nm más que la anterior generación Eco-G 100, una diferencia que no solo sirve para vender mejor la ficha técnica. También cambia la percepción de este tipo de mecánicas, muchas veces asociadas a prestaciones justas y a una conducción pensada solo para ahorrar.
El nuevo bloque Eco-G 120 se apoya en la base del TCe 115 de gasolina, pero adaptado a la doble alimentación. El coche puede circular con GLP o con gasolina y cambiar automáticamente de un combustible a otro cuando el depósito de gas se agota. El conductor también puede seleccionar el carburante desde un mando específico en el salpicadero. Es una solución sencilla, sin necesidad de enchufes, sin tiempos de carga y con una ventaja fiscal y práctica importante: la etiqueta ECO de la DGT.
En el caso del Clio, la novedad más llamativa es la llegada de la caja automática EDC de doble embrague. No es habitual encontrar una opción GLP con cambio automático en este segmento, y ahí Renault ha encontrado un hueco interesante. La transmisión promete una conducción más suave en ciudad y un uso más cómodo en trayectos diarios, sin renunciar a unas prestaciones bastante serias para un utilitario bifuel. El 0 a 100 km/h se queda en 9,8 segundos, una cifra que lo coloca lejos de la imagen lenta que todavía arrastran algunos coches de GLP.
El Clio Eco-G 120 automático anuncia un consumo desde 6,5 l/100 km en GLP y emisiones desde 106 g/km de CO₂ cuando circula con gas. En gasolina, el consumo parte de 5,4 l/100 km y las emisiones suben a 122 g/km. Lleva un depósito de gasolina de 39 litros y otro de GLP de 50 litros, un 25% más grande que antes. Con ambos llenos, la autonomía acumulada puede alcanzar hasta 1.450 kilómetros.
Symbioz toma un camino algo distinto. Aquí el Eco-G 120 se combina con una caja manual de seis velocidades y se coloca como una alternativa económica dentro del segmento C. No busca tanto el punto de sofisticación del Clio automático, sino una receta muy lógica para quien quiere espacio, etiqueta ECO y costes de uso contenidos. Sus depósitos son de 48 litros para gasolina y 50 litros para GLP, lo que permite anunciar hasta 1.500 kilómetros de autonomía total.
Las cifras del SUV compacto también son claras. Homologa desde 7,1 l/100 km en GLP y 5,9 l/100 km en gasolina, con emisiones desde 116 g/km de CO₂ usando gas y 133 g/km con gasolina. Acelera de 0 a 100 km/h en 12 segundos, un dato razonable para un modelo enfocado al uso familiar, a los desplazamientos largos y a quienes hacen muchos kilómetros al año.
Captur también forma parte de esta nueva ofensiva GLP, aunque el protagonismo inicial de las pruebas europeas recae sobre Clio y Symbioz. La estrategia tiene sentido. Renault no limita esta tecnología a un solo tipo de cliente. La lleva al utilitario, al SUV urbano y al modelo familiar compacto. Tres coches con públicos distintos, pero con una necesidad común: reducir el coste por kilómetro sin entrar necesariamente en un híbrido completo o en un eléctrico.
El GLP mantiene un punto a favor muy potente en España. Su precio suele ser más estable y más bajo que el de la gasolina, y la propia Renault habla de un ahorro de hasta el 40% frente a vehículos de gasolina tradicionales. Según la gama, la marca sitúa ese ahorro anual entre 600 y 750 euros. Son cifras que dependen mucho del kilometraje, del precio del combustible y del uso real, pero explican por qué este tipo de mecánica sigue teniendo sentido para particulares, autónomos y flotas.
La red de repostaje también ayuda. España cuenta ya con una infraestructura suficientemente amplia para usar un coche de GLP sin grandes complicaciones, especialmente en recorridos habituales y grandes desplazamientos. A eso se suma una autonomía total muy superior a la de la mayoría de coches convencionales, algo que puede convencer a quienes siguen viendo los eléctricos con dudas por precio, carga o tiempos de viaje.
La reducción media de CO₂ frente a un motor de gasolina equivalente se sitúa en torno al 9% cuando se utiliza GLP. No es una revolución medioambiental, pero sí una mejora concreta con una tecnología conocida, probada y accesible. Y en un mercado donde muchos conductores buscan etiqueta ECO sin disparar el presupuesto, esa combinación puede ser más importante que cualquier pantalla gigante o promesa futurista.
El movimiento de Renault llega en un momento interesante. Los híbridos dominan buena parte del discurso comercial, los eléctricos avanzan más despacio de lo previsto en España y el comprador sigue mirando mucho el coste total de uso. Ahí el GLP encuentra su espacio. No pretende competir por imagen tecnológica con un E-Tech full hybrid ni con un eléctrico puro. Su baza es otra: repostaje rápido, larga autonomía, precio de uso más bajo y una mecánica que no obliga a cambiar de hábitos.
