Dacia ha puesto precio en España al nuevo Spring y el primer dato ya marca el tono: ninguna versión llega a los 20.000 euros de tarifa. El Dacia Spring parte de 17.900 euros en el acabado Expression y sube a 19.400 en el Journey, y esas son cifras de PVP, antes de restar la promoción de la marca y las ayudas públicas a la compra de eléctricos. Con ellas encima de la mesa, el Spring aspira a seguir entre los eléctricos más baratos del mercado, aunque ahora con un coche bastante más serio que el anterior.
Porque el cambio no es un retoque. El nuevo Spring es más largo y, sobre todo, más ancho: gana 15 centímetros de longitud y 18 de anchura respecto al modelo al que sustituye, con una altura de 1,52 metros. Se apoya en una plataforma nueva, la RGEV small del grupo Renault, y se fabrica en Novo Mesto, en Eslovenia, lo que pone fin a la etapa china del modelo. Sigue siendo un cuatro plazas y su peso arranca en 1.212 kilos.
El motor eléctrico rinde 60 kW, es decir, alrededor de 80 CV, con 175 Nm de par. No es un coche para buscar sensaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y llega a 130 km/h, suficiente para incorporarse a una autovía sin apuros y bastante mejor que el primer Spring, que se quedaba muy justo fuera de la ciudad. La batería es de litio-ferrofosfato, una química más barata, robusta y tolerante con las cargas completas, con 27,5 kWh útiles.
Con ella homologa hasta 250 kilómetros en ciclo WLTP. Los consumos oficiales son de 12,7 kWh cada 100 kilómetros en el Journey y de 12,9 en el Expression, cifras contenidas para un coche de su tamaño. Es una autonomía pensada para el uso diario y alguna escapada corta, no para viajes largos.
La carga es el apartado donde más conviene mirar la lista de opciones. De serie, el Spring admite 6,6 kW en corriente alterna. Por 490 euros se añade un paquete de carga rápida que sube la alterna a 11 kW e incorpora carga en corriente continua de 50 kW, además de la función V2L para alimentar aparatos externos con la batería del coche. Con ese paquete, pasar del 15 al 80% en un cargador rápido lleva 28 minutos; en un punto doméstico de 7 kW, la carga se va a 2 horas y 55 minutos. Para quien no tenga garaje propio, esos 490 euros son casi obligatorios.
El maletero cubica 337 litros, que se convierten en 1.283 con los asientos traseros abatidos. Como opción hay un pequeño cofre delantero de 18 litros, útil para guardar el cable de carga y no ensuciar el maletero. El diámetro de giro, 4,95 metros, confirma que su terreno natural sigue siendo la ciudad.
En equipamiento, la diferencia entre acabados es más grande de lo que sugieren los 1.500 euros que los separan. El Expression lleva cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, llantas de 15 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, freno de estacionamiento eléctrico y aire acondicionado manual, pero no tiene pantalla central: el sistema Media Control se apoya en el teléfono del conductor a través de una aplicación.
El Journey añade el sistema Media Nav Live con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y navegación conectada con ocho años de servicios incluidos. Suma también tarjeta de acceso y arranque sin llave, cámara de visión trasera y llantas de 16 pulgadas. Para un uso familiar, con pasajeros y trayectos variados, parece la versión más equilibrada; para quien lo quiera como coche de ciudad y ya use el móvil como navegador, el Expression cumple.
Entre los extras figuran la pintura opcional, por 550 euros, y el cofre delantero, por 150. Dacia aún no ha detallado la cuantía exacta de su promoción de lanzamiento, que será la que determine el precio real en el concesionario junto con las ayudas a la compra de vehículos eléctricos vigentes en cada momento.
Los pedidos se abrirán en España antes de que acabe el año y las primeras entregas están previstas para el primer trimestre de 2027.
El primer Spring se vendió bien por precio, pero arrastraba críticas justificadas: poca potencia, un comportamiento flojo en carretera y una sensación de coche muy básico. El nuevo corrige buena parte de eso sin abandonar la idea original. Sigue sin ser rápido ni amplio, y su autonomía no da para grandes viajes, pero ahora es más ancho, más estable sobre el papel, mejor equipado y se fabrica en Europa. Si el precio final, con descuentos y ayudas, queda donde Dacia pretende, va a ser muy difícil encontrar un eléctrico nuevo que cueste menos.
