Por primera vez en un trimestre completo, los coches chinos se han vendido más que los japoneses en Europa. Según la consultora Dataforce, las marcas chinas se quedaron con el 12,7 % de las matriculaciones entre julio y septiembre, frente al 11,9 % de las japonesas, en un mercado que incluye la Unión Europea, los países de la EFTA y el Reino Unido. Hace cinco años, su cuota rondaba el 1 %.
El ritmo se aceleró al final del verano. En septiembre, las marcas chinas marcaron un récord mensual del 14,5 %, casi tres puntos más que en agosto, y en el conjunto del trimestre duplicaron sus matriculaciones respecto al mismo periodo del año pasado.
Lo interesante es de dónde sale ese crecimiento. No son los eléctricos puros, sino los híbridos convencionales y enchufables, y la razón tiene mucho de estrategia. Los aranceles que Bruselas aplica desde finales de 2024 a los coches chinos solo afectan a los eléctricos de batería, así que los fabricantes han llenado los concesionarios de modelos con motor de gasolina y apoyo eléctrico, que entran sin ese recargo.
Las que más tiran son BYD, Chery con sus marcas OMODA y Jaecoo, y SAIC con MG. El caso del Jaecoo 7 resume el momento: fue el coche más vendido del Reino Unido en marzo y otra vez en septiembre. Volkswagen y Renault siguen mandando en el mercado europeo con mucha diferencia, pero el reparto entre los demás ha cambiado deprisa.
Para las marcas japonesas el dato duele, aunque no todas lo viven igual. Toyota, la más fuerte de ellas, acaba de anunciar un récord de ventas en Europa gracias a su gama híbrida, precisamente el terreno en el que ahora le disputan clientes las marcas chinas.
España vive el fenómeno desde dentro. Stellantis fabrica en Figueruelas el Leapmotor B10, fruto de su alianza con la marca china, y ya ha confirmado que también producirá allí el Leapmotor B05. Chery, por su parte, ensambla modelos en la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona junto a Ebro. Al mismo tiempo, las plantas de Martorell y Figueruelas compiten en el mismo segmento que estas marcas, y Seat acaba de parar su línea eléctrica por falta de baterías.
En Bruselas el dato ha encendido alarmas. Según Moncloa.com, la Comisión prepara una ley de aceleración industrial que exigiría producción local y limitaría las ayudas públicas a los fabricantes que no produzcan en Europa. Mientras se concreta, los concesionarios siguen recibiendo coches, y las marcas chinas que ya fabrican aquí, como Leapmotor con Stellantis, juegan con ventaja.
