El EBRO s700 HEV es el s700 que más sentido tiene para quien quiere un SUV familiar y no quiere pensar en enchufes. Mantiene el tamaño, el espacio y el equipamiento que ya conocíamos, pero cambia mucho cuando entra en juego el sistema híbrido. Hay 224 CV disponibles, etiqueta ECO y un consumo homologado de 5,7 l/100 km. Sobre el papel suena bien. Al volante resulta todavía más coherente porque el coche gana suavidad, respuesta y una facilidad de uso que encaja mejor con su planteamiento que el motor de gasolina convencional.
Mide 4,55 metros de largo y 1,86 de ancho. La altura se queda en 1,70 metros y la distancia entre ejes alcanza 2,67. Son cifras de SUV familiar compacto, aunque por presencia parece algo mayor.
El frontal sigue siendo muy protagonista. La parrilla ocupa buena parte de la vista y el s700 no intenta pasar desapercibido. En nuestra unidad Luxury el rojo de la carrocería con el techo negro le sienta especialmente bien. Las llantas son de 19 pulgadas y llenan mucho el paso de rueda. Aun así no da la impresión de ir sobredimensionado.
La primera mejora se descubre antes de arrancar. EBRO ha recuperado mandos físicos para varias funciones del climatizador. Parece un detalle menor hasta que lo utilizas varias veces en un mismo trayecto. Cambiar la temperatura o desempañar el parabrisas ya no obliga a perder tiempo dentro de la pantalla.
Sigue habiendo muchas funciones digitales porque el s700 depende bastante del sistema multimedia. La ergonomía, sin embargo, ha ganado enteros.
El salpicadero está presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas unidas bajo la misma superficie. Una hace de cuadro de instrumentos. La otra concentra multimedia, navegación, climatización y ajustes del coche.
El sistema se mueve con rapidez y no transmite esa sensación de espera que todavía encontramos en algunos modelos de precio parecido. Apple CarPlay y Android Auto funcionan sin cable. En el uso cotidiano eso importa bastante más que disponer de diez menús de personalización que sólo se abren el primer día.
Hay cargador inalámbrico de 50 W, varios huecos para dejar objetos y una consola central bastante aprovechable. El acabado Luxury suma equipo Sony de ocho altavoces, head-up display y cámara de 540 grados.
Esta última merece atención. No sustituye mirar alrededor, claro, pero reduce mucho la tensión al acercarse a un bordillo o entrar en una plaza estrecha. La representación del entorno es clara y el cambio entre cámaras no tarda demasiado. En un SUV con capó alto y una parrilla tan voluminosa se agradece.
También me gusta que no todo el interior intente llamar la atención. Hay zonas muy trabajadas y otras bastante sencillas. Esa mezcla resulta más honesta que llenar el habitáculo de efectos visuales. Los mandos del volante se localizan con facilidad y la instrumentación no abruma con información innecesaria.
El head-up display del Luxury mantiene velocidad y avisos dentro del campo de visión. En un viaje acaba siendo uno de esos extras que se utilizan más de lo que parece.
La postura de conducción es elevada. Los retrovisores tienen buen tamaño y la visibilidad general ayuda a colocar bien la carrocería. El asiento del conductor del Luxury tiene regulación eléctrica, memoria, calefacción y ventilación.
El volante se ajusta en altura y profundidad. Encontrar una posición cómoda no cuesta. Lo que sí mejoraría es la longitud de la banqueta. A conductores altos puede faltarles algo de apoyo en los muslos.
La calidad percibida convence más por lo que se toca que por lo que se ve en fotografías. Hay superficies acolchadas en zonas habituales, costuras visibles y una mezcla de materiales que aleja al s700 del aspecto barato.
También hay negro brillante. Mucho.
Es vistoso cuando está limpio y bastante menos agradecido cuando empiezan a aparecer polvo y huellas. Nada nuevo en la industria.
Detrás hay espacio de verdad. Dos adultos viajan cómodos y queda margen para las rodillas incluso con alguien alto delante. El suelo prácticamente plano facilita el uso de la plaza central.
No convierte la segunda fila en un sofá para tres adultos durante cinco horas, aunque para desplazamientos normales resulta perfectamente utilizable. Hay salidas de aire y conexiones USB-C. El techo panorámico del Luxury resta algo de altura sin llegar a convertirlo en un problema.
El maletero es uno de los puntos que menos impresiona. EBRO declara 369 litros hasta la bandeja y 484 si se aprovecha el espacio hasta el techo. Con los respaldos abatidos llega a 1.269 litros.
Para un SUV de 4,55 metros no es una barbaridad.
Un Dacia Bigster saca bastante más partido a su carrocería. Las formas del s700 son regulares y el portón eléctrico facilita la carga. Quien viaje habitualmente con carrito, varias maletas grandes y equipaje para cuatro debería comprobar antes si le basta.
La diferencia importante está debajo del capó.
El sistema combina un 1.5 TGDI de gasolina con 143 CV y un motor eléctrico de tracción que puede alcanzar 204 CV. Hay otra máquina eléctrica dedicada principalmente a generar energía. La batería tiene 1,83 kWh. La potencia conjunta llega a 224 CV y el par máximo es de 295 Nm. Todo se envía al eje delantero mediante una transmisión híbrida 1DHT.
No hace falta entender cada flujo de energía para conducirlo bien. De hecho, esa es una de sus virtudes.
Arranca con suavidad y a baja velocidad puede moverse con la parte eléctrica mientras exista energía suficiente en la batería. El motor térmico entra cuando hace falta. Normalmente lo hace sin tirones y sin reclamar protagonismo.
En tráfico urbano el coche se siente fácil. La dirección tiene mucha asistencia y el acelerador responde de forma progresiva. Pesa cerca de 1,7 toneladas, aunque maniobrando no lo parece.
También ayuda que el sistema híbrido no obligue al conductor a pensar en cuándo actúa cada motor. Se puede ver el flujo de energía en la instrumentación si apetece, pero no es necesario para conducir con eficiencia. Basta con acelerar con cierta suavidad y anticipar las frenadas. El propio coche hace el resto.
Cuando se pisa con decisión cambia el tono.
Los 224 CV están ahí y se notan. El s700 HEV acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. La respuesta al incorporarse a una autovía es más que suficiente y recupera velocidad con facilidad cuando toca adelantar. El empuje inicial de la parte eléctrica evita esa sensación de espera que aparece en híbridos menos potentes.
El motor de gasolina se oye más cuando se exige toda la potencia. No llega a resultar molesto. La transmisión tampoco deja el térmico girando de forma artificial durante demasiado tiempo. Eso ayuda a que la aceleración se sienta más natural que en algunos sistemas híbridos basados en variadores continuos.
Hay dos modos de conducción principales. Eco y Sport.
Echo de menos uno intermedio.
Eco funciona bien durante casi todo el tiempo y Sport aporta una respuesta más rápida. No cambia la personalidad del coche. El s700 sigue siendo un SUV pensado para viajar cómodo, no para convertir una carretera secundaria en un tramo de rally.
La suspensión también ha evolucionado. Delante utiliza McPherson y detrás un esquema multibrazo. El HEV tiene un ajuste algo más firme que las primeras versiones del s700.
Eso le sienta bien.
La carrocería se mueve menos en apoyos rápidos y tarda menos en asentarse después de un cambio de dirección. Sigue filtrando bien badenes y asfalto roto. Incluso con las llantas de 19 pulgadas mantiene un nivel de confort alto.
La dirección va por otro camino. Es ligera y muy cómoda en ciudad. Cuando aumenta el ritmo se echa de menos algo más de información. En Sport gana peso, aunque no demasiada precisión adicional.
No convierte la conducción en insegura. Simplemente deja claro qué parte del coche ha recibido más atención y cuál todavía tiene margen para mejorar.
En carretera secundaria el s700 se mueve mejor de lo que su tamaño hace pensar. Hay potencia para salir de una curva y los frenos permiten dosificar bien.
El tacto del pedal también está bien resuelto para tratarse de un híbrido. La transición entre frenada regenerativa e hidráulica no obliga a acostumbrarse a un comportamiento extraño. Parece algo básico hasta que pruebas un híbrido que no lo hace bien.
Donde más cómodo se encuentra es en autovía.
A velocidad legal el motor queda en segundo plano y el habitáculo mantiene un nivel de ruido bajo. La suspensión trabaja bien sobre ondulaciones largas. El asiento tampoco cansa con rapidez.
El control de crucero adaptativo y el mantenimiento de carril descargan trabajo en recorridos largos. Algunos avisos pueden hacerse más presentes de lo deseable. No es un problema exclusivo de EBRO. La normativa europea ha llenado los coches actuales de alertas similares.
El consumo merece detenerse un poco.
Homologa 5,7 l/100 km. En nuestra unidad vimos 5,4 l/100 km en el registro de los últimos 50 kilómetros. No significa que vaya a gastar siempre eso. Sí demuestra que moverse cerca de la cifra oficial es perfectamente posible sin conducir pensando únicamente en ahorrar combustible.
Con 51 litros de depósito, EBRO habla de hasta 900 kilómetros de autonomía. En viajes largos esa combinación resulta mucho más cómoda que depender de puntos de carga.
El sistema de cálculo del consumo podría estar mejor planteado. Me parece más útil conocer claramente la media desde el último repostaje que dar tanto protagonismo al promedio de los últimos 50 kilómetros. Son pequeños detalles de software. No cambian el coche, pero sí la relación diaria con él.
En seguridad hay una dotación amplia. EBRO anuncia 24 asistentes ADAS, siete airbags y 17 sensores y cámaras. El s700 dispone de control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, control de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado y mantenimiento de carril entre otras ayudas.
También tiene cinco estrellas Euro NCAP. Es importante porque EBRO todavía tiene que convencer a compradores que conocen mucho mejor nombres como Toyota, Kia o Nissan.
La gama se divide en Comfort y Luxury.
El primero ya viene bien equipado. Monta llantas de 18 pulgadas, faros LED, doble pantalla de 12,3 pulgadas, climatizador bizona, conectividad inalámbrica y una batería completa de asistentes.
El Luxury añade techo panorámico, llantas de 19 pulgadas, portón eléctrico, cámara de 540 grados, head-up display, carga inalámbrica de 50 W, equipo Sony y asiento eléctrico climatizado con memoria.
La garantía es de siete años o 150.000 kilómetros. En una marca que está creciendo tan rápido en España no es un dato menor. Reduce parte de la incertidumbre de quien compra pensando en conservar el coche durante muchos años.
La campaña vigente sitúa el Comfort desde 27.490 euros financiando y el Luxury desde 29.490. Al contado se mueven por encima de 31.000 y 33.000 euros respectivamente.
La financiación exige un importe mínimo y permanencia. Conviene hacer la cuenta completa. El precio grande del anuncio nunca debería ser la única cifra que se mire.
Sus rivales son cada vez más numerosos. El Dacia Bigster hybrid 155 juega fuerte con espacio y precio. El MG HS Hybrid+ ofrece mucha potencia y un habitáculo amplio. El Omoda 5 SHS-H comparte parte de la tecnología del grupo Chery.
Kia Sportage HEV, Nissan Qashqai e-Power y Toyota Corolla Cross aportan otra cosa. Son nombres asentados, con una red de servicio conocida y muchos años construyendo reputación en España.
El s700 responde con algo muy sencillo de entender: mucha potencia, bastante equipamiento y un precio competitivo. Además se ensambla en Barcelona. Para algunos compradores tendrá un valor añadido. Para otros será secundario.
Dentro de la propia gama la elección me parece todavía más clara.
Si no aparece una oferta muy concreta, cuesta recomendar el gasolina frente a este HEV. La diferencia económica es pequeña y el híbrido consume menos, obtiene etiqueta ECO y mueve mejor el coche.
Frente al PHEV la decisión depende mucho más del uso. Quien pueda cargar en casa aprovechará la etiqueta Cero y la posibilidad de hacer desplazamientos diarios utilizando electricidad. Quien no quiera organizar su vida alrededor de un enchufe tiene aquí una alternativa mucho más sencilla.
Ese es el verdadero punto fuerte del EBRO s700 HEV. No obliga a cambiar hábitos para obtener buena parte de las ventajas de la electrificación. Arrancas, conduces y repostas cuando toca. Mientras tanto tienes 224 CV bajo el pie y un consumo que puede moverse en cifras razonables.
Para este s700, esa combinación encaja mejor que cualquier otra.
