DENZA prepara su entrada en el terreno de los superdeportivos eléctricos con una propuesta en la que la cifra de potencia es solo una parte de la historia. El DENZA Z desarrolla 1.604 CV, pero el verdadero desafío técnico está en conseguir que semejante rendimiento pueda trasladarse al asfalto de forma controlable.
Para ello, la marca premium del Grupo BYD ha desarrollado la e3 Platform, una arquitectura específica que integra propulsión, dirección, frenos y suspensión bajo una gestión electrónica conjunta.
El resultado es un planteamiento poco convencional. El Z emplea tres motores eléctricos, dirección independiente en el eje trasero, suspensión adaptativa magnetorreológica y un sistema Vehicle Motion Control capaz de coordinar diferentes actuadores en apenas 10 milisegundos.
Tres motores para alcanzar 1.604 CV
La configuración mecánica combina un motor eléctrico en el eje delantero con otros dos motores independientes en el trasero. En conjunto entrega 1.604 CV y 1.240 Nm de par.
Esta disposición no busca únicamente alcanzar una potencia elevada. La posibilidad de controlar individualmente los motores posteriores permite modificar la entrega de par en función de las necesidades de cada rueda.
En el DENZA Z Coupé, la marca anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,25 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h.
La versión Z Racing lleva las prestaciones todavía más lejos. Con neumáticos semi-slick opcionales puede completar el 0 a 100 km/h en 1,96 segundos y alcanzar 350 km/h.
DENZA también trabaja en una Special Edition orientada al circuito y desarrollada con el objetivo de buscar un registro en Nürburgring Nordschleife. En este caso, la potencia supera los 2.000 CV y la aceleración anunciada de 0 a 100 km/h baja de 1,7 segundos.
Una unidad eléctrica que integra 15 funciones
Uno de los elementos más interesantes de la e3 Platform es su nivel de integración.
DENZA asegura haber desarrollado la primera unidad de propulsión eléctrica 15 en 1 completamente integrada. El sistema puede alcanzar 30.000 rpm y concentra numerosos componentes que tradicionalmente necesitan módulos separados.
Entre ellos se encuentran dos motores eléctricos con sus reductores y controladores, cargador de a bordo, convertidor CC-CC, unidad de control del vehículo, controlador de gestión de la batería, distribución de energía, carga rápida y diferentes sistemas destinados al control térmico y al precalentamiento de la batería.
Reducir el número de módulos independientes permite ahorrar espacio y simplificar conexiones, aunque en un vehículo de estas características la integración tiene otra ventaja importante: conseguir que propulsión y chasis trabajen como un único conjunto.
Vehicle Motion Control: decisiones en 10 milisegundos
Aquí aparece probablemente la pieza técnicamente más relevante del DENZA Z.
El Vehicle Motion Control (VMC) funciona como un controlador central encargado de coordinar los motores, los frenos, la dirección delantera y trasera y la suspensión.
DENZA cifra en 10 milisegundos el tiempo necesario para transmitir las órdenes a los diferentes actuadores.
El objetivo es que el vehículo pueda modificar prácticamente de manera instantánea tanto el par que recibe cada rueda como el ángulo de dirección necesario.
Esta capacidad cobra especial importancia en un eléctrico de más de 1.600 CV. La entrega inmediata de par característica de este tipo de propulsión obliga a disponer de una electrónica capaz de intervenir antes de que una pérdida de adherencia se convierta en un problema mayor.
El planteamiento también permite utilizar el control individual de las ruedas para modificar el comportamiento del coche en curva y mejorar su capacidad de giro.
Dirección trasera independiente para maniobras poco habituales
La dirección del eje posterior tiene un funcionamiento especialmente avanzado. Las ruedas traseras pueden gestionarse de manera independiente, algo que amplía las posibilidades del sistema más allá de reducir el radio de giro.
Una de sus funciones más llamativas es el denominado Compass Turn.
Mediante la combinación de la dirección posterior y el reparto independiente del par, el coche puede pivotar alrededor del tren delantero. Está pensado principalmente para facilitar determinadas maniobras de aparcamiento en espacios reducidos.
Más interesante desde el punto de vista de la seguridad es el Tyre Burst Control System.
Ante un reventón de un neumático a alta velocidad, el sistema puede detectar la pérdida de presión y compensar el desequilibrio actuando sobre el par y la dirección de las ruedas para intentar mantener la trayectoria.
Suspensión DiSus-M con fluido magnetorreológico
Controlar electrónicamente los motores no serviría de mucho sin un chasis preparado para gestionar sus prestaciones.
El DENZA Z utiliza una suspensión delantera de dobles trapecios y un esquema multibrazo detrás. A ello añade la suspensión adaptativa DiSus-M, basada en amortiguadores con fluido magnetorreológico.
Este tipo de tecnología permite variar rápidamente la resistencia del amortiguador mediante un campo magnético. El sistema puede endurecer o suavizar la suspensión en función de la situación, buscando limitar los movimientos de la carrocería durante una conducción deportiva sin renunciar por completo al confort.
También existen diferencias dependiendo de la versión.
Los DENZA Z Coupé y Spider recurren a suspensión neumática, mientras que el Racing sustituye este sistema por muelles helicoidales con una configuración más orientada al circuito.
Frenos carbocerámicos y 30 kg menos de masa no suspendida
Con estas prestaciones, el equipo de frenos adquiere una importancia similar a la del sistema de propulsión.
DENZA utiliza discos carbocerámicos perforados acompañados de pinzas fijas de seis pistones delante y cuatro detrás.
Según los datos comunicados por el fabricante, este conjunto permite reducir 30 kg de masa no suspendida y está diseñado para soportar un uso intensivo en circuito con una menor pérdida de eficacia provocada por las altas temperaturas.
La marca anuncia además una vida útil que puede alcanzar los 300.000 kilómetros.
Batería de 76 kWh y hasta 410 km de autonomía
A pesar de las diferencias de rendimiento entre versiones, todas utilizan una Blade Battery de segunda generación con 76 kWh de capacidad.
Las autonomías anunciadas bajo ciclo WLTP son de 410 km para el Coupé, 400 km para el Spider y 380 km para el Racing.
Son cifras que dejan clara la prioridad del proyecto. El DENZA Z no pretende maximizar kilómetros por carga, sino ofrecer unas prestaciones propias de un superdeportivo eléctrico manteniendo una autonomía suficiente para un uso convencional.
La batería forma además parte de la propia estructura mediante tecnología Cell-to-Body (CTB).
En lugar de instalar un paquete completamente independiente bajo el habitáculo, las celdas se integran directamente en el chasis y el piso funciona como cubierta superior.
DENZA asegura que esta solución mejora en un 20% el aprovechamiento del espacio y permite superar los 40.000 Nm/grado de rigidez torsional.
Del 10 al 97% de batería en nueve minutos
Otro de los puntos técnicos más destacados está en la recarga.
La tecnología FLASH Charging permite, según las cifras facilitadas por DENZA, pasar del 10 al 97% en nueve minutos.
Se trata de un dato especialmente llamativo porque supone recuperar el 87% de una batería de 76 kWh en menos de diez minutos. La marca, sin embargo, no ha detallado en esta información todas las condiciones necesarias para reproducir esa cifra ni la potencia máxima alcanzada durante el proceso.
Será uno de los aspectos importantes que habrá que comprobar cuando el vehículo llegue a pruebas independientes.
El DENZA Z busca diferenciarse por el control, no solo por potencia
La carrera por superar los 1.000 CV hace tiempo que dejó de ser excepcional entre los eléctricos de altas prestaciones. Por eso, el aspecto más interesante del DENZA Z probablemente no sean sus 1.604 CV ni siquiera los más de 2.000 CV anunciados para la futura Special Edition.
La clave de la e3 Platform está en cómo DENZA pretende gestionar esa potencia.
Tres motores, control independiente del eje trasero, dirección posterior individual, suspensión magnetorreológica y una electrónica capaz de coordinar diferentes sistemas en 10 milisegundos conforman una arquitectura mucho más compleja que la simple suma de motores de gran potencia.
El Z ya se ha mostrado en Europa en versiones Coupé, Spider y Racing. Ahora queda por conocer un dato fundamental: cómo se traducirá toda esta tecnología cuando pase de las cifras y demostraciones técnicas a una carretera o un circuito en condiciones reales.
Ficha técnica DENZA Z Coupé
Potencia: 1.604 CV
Par máximo: 1.240 Nm
Motores: tres eléctricos
Tracción: integral
0-100 km/h: 2,25 segundos
Velocidad máxima: 300 km/h
Batería: 76 kWh
Autonomía WLTP: 410 km
Carga anunciada: 10-97% en 9 minutos
Suspensión: DiSus-M adaptativa
Frenos: carbocerámicos
Dirección: delantera y trasera independiente
