El Santana Cajal quiere ocupar un hueco cada vez más pequeño en el mercado español: el del todoterreno con chasis tradicional, reductora y una clara orientación fuera del asfalto. No se plantea como un SUV de imagen campera, sino como un 4×4 concebido para trabajar en pistas, campo, nieve, barro o zonas complicadas, pero con un interior y un equipamiento más cercanos a los de un turismo moderno.
La nueva etapa de Santana Motors empieza a tomar forma con un modelo que mira directamente a la historia de la compañía de Linares. El Cajal será el segundo vehículo de esta nueva fase y, según lo comunicado por la propia compañía, no llegará solo: la marca prevé añadir no menos de cuatro nuevos modelos y versiones durante los próximos seis meses. La estrategia es clara: recuperar una identidad muy asociada al todoterreno clásico y diferenciarse de una oferta de SUV cada vez más amplia.
La base técnica es uno de los puntos clave. El Cajal utiliza un chasis de largueros y traviesas, una arquitectura menos habitual en los SUV actuales, pero todavía muy valorada en vehículos pensados para soportar esfuerzos elevados fuera de carretera. A ello suma tracción integral conectable, reductora y tres bloqueos de diferencial, un conjunto que apunta a un uso real en conducción off road y no solo a una estética aventurera.
Bajo el capó monta un motor diésel de 2,0 litros de origen Cummins. Entrega 163 CV y 390 Nm de par máximo, cifras que encajan con un planteamiento más orientado a la capacidad de avance y al trabajo que a las prestaciones puras. La transmisión elegida es una caja automática ZF de ocho velocidades, asociada a once modos de conducción gestionados electrónicamente para adaptar la respuesta del vehículo a distintos escenarios.
Entre esos programas figuran configuraciones para asfalto, nieve, arena, barro, rocas o vadeos. La ficha provisional comunicada también deja datos importantes para quien busque un 4×4 utilizable lejos de la carretera: 22 centímetros de altura libre al suelo, ángulo de entrada de 37 grados, ángulo de salida de 31 grados y capacidad de vadeo de 80 centímetros. Además, podrá remolcar hasta 2.500 kilos y contará con un depósito de gasóleo de 85 litros.
El enfoque no es puramente básico ni industrial. Santana ha mostrado una versión con un habitáculo muy equipado, con cinco pantallas repartidas por el interior. Entre ellas figuran un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 12,8 pulgadas y otra pantalla de 12,8 pulgadas situada frente al acompañante. Esta última puede mostrar información útil en conducción fuera del asfalto, como inclinación, profundidad de vadeo, brújula o estado de la transmisión y los diferenciales.
El equipamiento confirmado para la unidad presentada incluye techo panorámico, tapicería de cuero, sistema de sonido con diez altavoces y subwoofer, carga inalámbrica de 50 W y diez tomas de alimentación distribuidas por el habitáculo. Santana no descarta que más adelante puedan aparecer versiones más sencillas, especialmente orientadas a servicios públicos, flotas o usos profesionales.
El precio todavía no está cerrado. La marca trabaja para que la versión mostrada, con un nivel de equipamiento alto, se sitúe por debajo de los 50.000 euros. La cifra definitiva dependerá de la homologación final de consumos y emisiones, por lo que no conviene interpretarla como una tarifa oficial cerrada. Santana espera comunicar más detalles en septiembre, mientras los concesionarios ya gestionan una lista de espera.
La comercialización también tendrá un peso importante en esta nueva etapa. La compañía prevé alcanzar 60 concesionarios a final de año, con cobertura aproximada del 95% del territorio español. Esa red será clave para un proyecto que busca apoyarse en el origen nacional de la marca, su fábrica de Linares y una denominación inspirada en Santiago Ramón y Cajal.
Por posicionamiento, el Santana Cajal se mueve en una zona distinta a la de los SUV familiares convencionales. Sus rivales naturales no son modelos urbanos o todocaminos de tracción delantera, sino vehículos como el Toyota Land Cruiser, el Jeep Wrangler, el Ineos Grenadier o, por planteamiento, el Ford Bronco. Todos ellos juegan con una idea similar: mantener capacidades todoterreno reales en un mercado dominado por coches de estética aventurera, pero con menor orientación al uso fuera del asfalto.
Para el comprador español, la propuesta tiene interés por dos razones. La primera es técnica: quedan pocos modelos nuevos con reductora, bloqueos y chasis de largueros. La segunda es industrial y emocional: Santana intenta volver al lugar que ocupó durante décadas en la memoria del 4×4 nacional. El reto será convertir esa identidad en un producto competitivo, con precio cerrado, red sólida, homologación definitiva y entregas previstas para diciembre.
