En el centro técnico que Toyota tiene en Higashi-Fuji, a los pies del monte Fuji, una lluvia de invierno podía parar el trabajo de media mañana. No por el agua en sí, sino por lo que tardaba en irse. Para resolverlo, los ingenieros de la marca no recurrieron a un robot ni a un gran secador industrial, sino a algo mucho más modesto: una esponja de dos metros arrastrada por un coche. La idea de Toyota de secar su pista de pruebas con una esponja ha reducido a la mitad el tiempo de espera y es un buen ejemplo de cómo trabaja la casa japonesa cuando se enfrenta a un problema cotidiano.
El problema estaba en la recta número 3 de la pista, en Susono, en la prefectura de Shizuoka. Allí se hacen las pruebas de frenada del sistema de seguridad precolisión, el que detecta un obstáculo y frena el coche si el conductor no reacciona. Son ensayos que exigen repetir maniobras en condiciones idénticas, y por eso solo pueden hacerse con el asfalto completamente seco. Basta un charco en un tramo de la recta para que los datos dejen de ser comparables.
En invierno, con poco sol y temperaturas bajas, esperar a que la pista se secara de forma natural podía llevar hasta cuatro horas. Media jornada perdida para un equipo entero, con el consiguiente retraso en el programa de pruebas y horas extra para recuperarlo.
La solución empezó delante de un televisor. Kazutoshi Takeda, asesor adjunto del equipo de pruebas, vio cómo los operarios de un campo de béisbol retiraban el agua del terreno después de una tormenta y pensó que algo parecido podría funcionar en una pista. Antes de llegar ahí, el equipo había descartado otras opciones más evidentes: calefactores, aspiradores, sopladores e incluso un sistema parecido a un limpiaparabrisas gigante. Ninguna resolvía el problema con un coste y una complejidad razonables.
Lo que hicieron fue construir prototipos con materiales que tenían a mano en el propio centro. Llegaron a probar hasta siete versiones antes de dar con la definitiva, y el resultado tiene una sencillez casi artesanal. La pieza principal es una esponja de unos dos metros de ancho que un coche arrastra por la pista. A medida que avanza, absorbe el agua del asfalto; un elemento de acero la va escurriendo, y el agua cae a un depósito de aluminio con capacidad para unos 320 litros.
Hay un detalle especialmente ingenioso. En las curvas, la esponja se levanta sola gracias a un mecanismo de cables de tipo karakuri, una técnica tradicional japonesa que consigue movimientos complejos sin motores ni electricidad, solo con el aprovechamiento de fuerzas mecánicas. En este caso, es el propio desplazamiento del coche el que acciona el sistema. No hay baterías que cargar, ni electrónica que se averíe con el agua, ni sensores que calibrar.
El resultado se mide en horas. En invierno, el secado ha pasado de unas cuatro horas a dos. En verano, cuando el calor ya ayudaba, ahora basta con una hora u hora y media. En total, Toyota calcula un ahorro de unas 91 horas de trabajo al año y una reducción de las horas extra del equipo de pruebas.
La marca lo presenta como un caso práctico de kaizen, la filosofía de mejora continua que forma parte de su forma de producir desde hace décadas. La idea es que cualquier empleado, esté donde esté, puede detectar una ineficiencia y proponer una solución, por pequeña que parezca. Aquí no hay una gran inversión ni un invento de laboratorio, sino un problema concreto resuelto con observación, prueba y error y materiales de taller.
Puede parecer una anécdota menor al lado de los grandes lanzamientos, pero tiene más relación con el coche que acaba en el concesionario de lo que parece. Los sistemas de frenada automática son hoy obligatorios en los turismos nuevos que se venden en Europa, y su eficacia depende de miles de horas de ensayo en pista. Si cada lluvia de invierno retrasa medio día esas pruebas, el calendario de desarrollo se resiente. Ganar dos horas cada vez que llueve significa más ensayos útiles en el mismo tiempo.
También dice algo de la forma de trabajar de Toyota, uno de los grupos más grandes del mundo y uno de los más vendidos en España, donde el año pasado matriculó más de 105.000 vehículos, a los que se suman algo más de 9.000 de Lexus. Detrás de esas cifras hay una cultura industrial que valora tanto la gran decisión estratégica como la mejora pequeña que nadie ve desde fuera. La esponja de Higashi-Fuji pertenece a la segunda categoría, y tal vez por eso resulta tan reveladora.
