Ningún reglamento ni ninguna evaluación de seguridad lo exigen. Por eso tiene valor lo que Mercedes-Benz organizó en su centro técnico de seguridad de Sindelfingen, en Alemania: un crash test lateral en directo entre dos CLA de serie, ambos lanzados a 56 km/h y sin ninguna frenada previa. Un CLA Shooting Brake con motor de combustión electrificado embistió el costado del conductor de un CLA totalmente eléctrico, y los dos superaron la prueba con los habitáculos intactos y la batería de alta tensión sin daños.
Conviene detenerse en el planteamiento, porque es más duro de lo que parece. Cada coche pesa más de dos toneladas, así que la energía en juego es muy superior a la de los ensayos homologados. La prueba lateral de Euro NCAP lanza contra el coche una barrera móvil deformable de unos 1.400 kilos a 60 km/h, y la norma europea de homologación se conforma con una barrera de 950 kilos a 50 km/h. Aquí, en cambio, se movían los dos vehículos y el que golpeaba era un coche real, con su frontal, su motor y su estructura, no una barrera diseñada para repetir siempre el mismo impacto.
El lateral, además, es el punto débil de cualquier automóvil. En un choque frontal, el morro ofrece mucho espacio de deformación para absorber la energía antes de que llegue a los ocupantes. En un golpe lateral, entre el parachoques del otro coche y la cadera del conductor apenas hay unos centímetros de puerta, pilar y relleno. Mercedes calcula que alrededor de una cuarta parte de los accidentes con heridos son impactos laterales, muchos de ellos en cruces, y sitúa los 56 km/h en la franja alta de lo que se registra en ese tipo de colisiones.
Dentro viajaban ocho maniquíes, cuatro de adulto y cuatro de niño, cada uno con hasta 150 puntos de medición. Según la marca, todos los valores registrados quedaron por debajo de los límites biomecánicos de referencia, lo que se traduce en un riesgo bajo de lesiones graves. El dato que más interesará a quien desconfía de los eléctricos es el de la batería: el paquete de alta tensión del CLA golpeado, que ocupa buena parte del piso del coche, quedó intacto.
Jörg Burzer, responsable de tecnología del grupo y miembro de su consejo de dirección, resumió la intención con una frase ambiciosa: la aspiración de Mercedes-Benz es construir los vehículos más seguros del mundo. Paul Dick, director de seguridad del vehículo, puso nombre a la filosofía que hay detrás del ensayo: seguridad en la vida real, entendida como la que protege en los accidentes que ocurren de verdad y no solo en los que exige una normativa.
Esa idea tiene una base estadística larga. La marca investiga accidentes reales desde 1969 y ha analizado unos 6.000 casos con equipos propios en Alemania, China e India. Cada modelo nuevo pasa por unas 15.000 simulaciones virtuales de choque y alrededor de 150 pruebas físicas antes de llegar a los concesionarios. El CLA ya había dejado buena nota en ese terreno: a comienzos de año, Euro NCAP lo distinguió como el mejor coche evaluado en 2025, con cinco estrellas y puntuaciones destacadas en la protección de adultos, niños y usuarios vulnerables y en los sistemas de ayuda a la conducción.
El ensayo sirvió también para presentar Mercedes-Benz Rescue Intelligence, una función pensada para que los equipos de emergencia reciban datos clave sobre el accidente mientras se dirigen al lugar. Saber de antemano qué tipo de coche se van a encontrar, cómo ha quedado y qué riesgos presenta puede ahorrar minutos valiosos, sobre todo con un sistema de alta tensión implicado.
No es la primera vez que la marca recurre a este tipo de demostraciones. En 2023 ya enfrentó de manera frontal un EQA y un EQS SUV ante el público, en lo que entonces presentó como el primer choque público entre dos coches eléctricos. Aquel ensayo y este persiguen lo mismo: rebatir con hechos la idea de que un coche eléctrico es más peligroso en un accidente por culpa de su batería.
Estos resultados merecen, eso sí, cierta cautela. Se trata de un ensayo organizado y medido por el propio fabricante, sin supervisión de un organismo independiente, y un único impacto no permite extraer conclusiones estadísticas. Pero el planteamiento es honesto en lo esencial: dos coches de calle, una velocidad realista, un golpe en la zona más vulnerable y ocupantes de todas las edades.
Para el conductor, la lectura práctica es otra. Los sistemas de ayuda del CLA están diseñados precisamente para que ese choque no llegue a producirse, frenando o avisando antes del cruce. La estructura y la batería protegida son la última línea de defensa, y la mejor noticia de Sindelfingen es que, cuando todo lo demás falla, esa línea aguanta.
