Ciento setenta y cinco caballos. Es la cifra que luce ahora el Alfa Romeo Tonale MHEV 2026 en su ficha, quince más que antes, y lo primero que conviene aclarar en esta prueba es que el motor no ha cambiado. Sigue siendo el 1.5 turbo de gasolina con hibridación ligera de 48 voltios. Lo que ha cambiado es la manera de contar: la normativa europea obliga ahora a sumar la aportación del pequeño motor eléctrico, unos 20 CV, a la del térmico, que se mantiene en 160. Así que nadie espere un Tonale más rápido. Lo que sí encontrará es un coche más pulido en cosas que se usan a diario, y alguna otra que seguía pidiendo una revisión más profunda.
Por fuera hay que mirarlo dos veces para descubrir el restyling. El frontal estrena un escudo más ancho, con un dibujo que bebe del 33 Stradale, y la matrícula abandona el lateral del paragolpes para instalarse en el centro. Ese movimiento tiene una explicación menos romántica de lo que parece. La norma de protección de peatones redujo la inclinación máxima permitida para una placa descentrada y, con la forma envolvente del paragolpes, cumplirla obligaba a montar un soporte bastante poco favorecedor. De paso, el voladizo delantero pierde seis milímetros, la longitud queda en 4,52 metros y las vías crecen un centímetro delante y detrás, una modificación pensada para recortar balanceo y subviraje. Llegan también tres colores, Rosso Brera, Verde Monza y Giallo Ocra, y llantas que van de 17 a 20 pulgadas según la versión.
Dentro, el gesto más llamativo es la desaparición de la palanca de cambios. En su lugar hay una ruleta en la consola, más compacta y en línea con lo que hacen casi todos sus rivales, aunque los primeros días la mano va a buscar el pomo de siempre. El resto del salpicadero conserva la arquitectura conocida, con el cuadro digital de 12,3 pulgadas metido bajo una visera tubular que recuerda a los Alfa de otras épocas y una pantalla central de 10,25 pulgadas que en 2026 empieza a parecer pequeña al lado de lo que montan un Cupra Terramar o un BMW X1. La marca habla de una mejora del 15 % en la precisión de los ajustes de las piezas. Es un dato difícil de comprobar a simple vista, pero va en la dirección correcta, porque la calidad percibida era uno de los reproches habituales al Tonale.
El sistema multimedia admite Apple CarPlay y Android Auto sin cables, está conectado a internet y recibe actualizaciones remotas. Para la mayoría bastará con eso, porque acabarán proyectando el móvil y olvidándose de los menús propios. Más útil resulta que el climatizador, bizona de serie, conserve mandos físicos bajo la pantalla. En marcha se agradece no tener que buscar la temperatura entre submenús. El botón de arranque sigue en el volante, como en el Giulia y el Stelvio, un guiño que a los aficionados de la marca les sigue gustando.
La posición de conducción es baja para tratarse de un SUV y encaja con la personalidad que busca Alfa Romeo. El volante, de aro grueso, se regula en altura y profundidad con amplitud suficiente. En el acabado de acceso los asientos son de tela con el Biscione grabado en el respaldo; desde el Ti pasan a cuero, con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, y en el Sport Speciale se visten de Alcantara blanca y negra, vistosa y algo delicada si se usa a diario con ropa vaquera. Hacia atrás, la luneta no es generosa, algo habitual en un SUV de línea descendente, y la cámara trasera, de serie en toda la gama, acaba siendo la mejor aliada en el garaje.
En las plazas traseras, los 2,64 metros de batalla dan para dos adultos de estatura media sin agobios en las rodillas. La central, como en buena parte de los SUV compactos, queda para trayectos cortos. El respaldo se abate en proporción 60/40. El maletero cubica 500 litros, una cifra competitiva en la categoría y, sobre todo, 115 litros más que el híbrido enchufable, que pierde capacidad por la batería y se queda en 385. Con los asientos abatidos se llega a 1.550 litros. Para una familia con carrito de bebé o equipaje voluminoso, esa diferencia puede decidir la mecánica antes que el precio.
Vamos con el motor. El cuatro cilindros de 1.468 centímetros cúbicos usa inyección directa, una relación de compresión alta, de 12,5 a 1, y un turbo de geometría variable, solución poco frecuente en gasolina y pensada para rellenar el bache de respuesta a bajas vueltas. Rinde 160 CV y 240 Nm. El motor eléctrico, de 20 CV y 55 Nm, va integrado en la caja de doble embrague de siete marchas y se alimenta de una batería de iones de litio de 0,77 kWh. Con esa capacidad no hay que soñar con recorridos eléctricos, pero sí permite mover el coche sin encender el gasolina en maniobras y a muy baja velocidad, además de apagar el térmico en retenciones y en fases de inercia.
Es en ciudad donde ese sistema justifica su existencia. Al salir del garaje o en un atasco a paso de peatón, el Tonale avanza unos metros en silencio y el motor de gasolina entra después de forma discreta. La caja trabaja bien cuando el tráfico fluye, con cambios rápidos y suaves, aunque en las maniobras más finas, cuando hay que ganar centímetros en una rampa, pide algo de tacto con el pie derecho. Es un rasgo compartido por casi todas las cajas de este tipo. Tampoco ayuda un diámetro de giro de 11,6 metros, que no está entre los más cortos del segmento.
La dirección es lo que más define al coche y también lo que más opiniones divide. Con una desmultiplicación de 13,6:1 y apenas 2,28 vueltas de volante entre topes, es de las más rápidas que se pueden encontrar en un SUV de este tamaño, y la marca presume de ello. En carretera de curvas se agradece porque el morro obedece a la primera y casi no hay que cruzar las manos. El problema está en lo que transmite. La asistencia ofrece una resistencia muy parecida en parado y en marcha, y la información sobre lo que hacen las ruedas delanteras es escasa. Rápida, sí. Comunicativa, bastante menos. Quien venga de un Giulia lo notará en la primera rotonda.
La suspensión es McPherson en ambos ejes y tiene una puesta a punto firme, la justa para que la carrocería se mueva poco al enlazar curvas sin convertir cada badén en un castigo. El Veloce añade amortiguadores electrónicos de doble válvula, que separan mejor el confort urbano de la contención en carretera, y es la configuración más interesante para quien quiera aprovechar el chasis. Como es lógico, con llantas de 19 o 20 pulgadas el asfalto roto llega con más claridad al habitáculo.
El freno merece un comentario aparte. En muchos híbridos el pedal tiene un primer tramo extraño por la mezcla entre regeneración y fricción, y aquí el tacto resulta homogéneo en todo el recorrido, fácil de dosificar cuando se quiere detener el coche con suavidad en un semáforo. Veloce y Sport Speciale montan pinzas Brembo, rojas en el primero y negras en el segundo.
En autovía se mueve con soltura. Los 8,5 segundos que homologa en el 0 a 100 km/h y su velocidad máxima de 212 km/h lo dejan en la media de la categoría, y la respuesta en incorporaciones es suficiente sin llegar a sorprender. Con 240 Nm, la caja tiene que reducir una o dos marchas cuando se pide un adelantamiento rápido, y ahí el cuatro cilindros sube de vueltas con un sonido más presente que musical. A velocidad sostenida el ambiente es correcto, aunque sin alcanzar el aislamiento de un Lexus UX, que en ese terreno juega con ventaja. El control de crucero adaptativo, de serie en toda la gama, se combina con el asistente de mantenimiento de carril y quita trabajo en los viajes largos.
El selector DNA ofrece tres modos. Advanced Efficiency prioriza el ahorro y apaga el motor siempre que puede; Natural es el término medio que casi todos usarán a diario; Dynamic afila el acelerador y retrasa los cambios. La diferencia se nota, sobre todo en la reacción del pedal derecho, sin transformar el carácter del coche.
Consumo. La homologación WLTP le atribuye 5,7 litros cada 100 km y 128 gramos de CO2 por kilómetro en la versión de acceso; el Sport Speciale, con rueda más grande, sube a 5,9. El desglose por fases es revelador: 6,2 litros en el tramo lento y 6,4 en el muy rápido, frente a 5,0 en los intermedios. Traducido, el sistema de 48 voltios ayuda menos de lo que su nombre sugiere en atascos largos, donde un híbrido convencional con batería mayor circula más tiempo en eléctrico, y la autovía rápida le pasa factura como a cualquier gasolina. El depósito es de 55 litros. A cambio, luce la etiqueta ECO de la DGT, con las ventajas de circulación y aparcamiento que supone en las grandes ciudades.
En seguridad, el Tonale obtuvo cinco estrellas Euro NCAP en 2022 y la dotación de serie es completa desde el primer escalón: frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, alerta y mantenimiento de carril, vigilancia de la atención del conductor, sensores de aparcamiento delante y detrás, control de presión de neumáticos y llamada de emergencia eCall. Los faros son LED en toda la gama, con encendido automático de las largas, y el Veloce recibe los Matrix LED, que recortan el haz para no deslumbrar.
La gama se ha simplificado en cuatro acabados, Tonale, Sprint, Ti y Veloce, más la serie de lanzamiento Sport Speciale. El básico no tiene nada de pobre, con llantas de 17 pulgadas, retrovisor fotocromático y la dotación de asistentes ya citada. Sprint aporta llantas de 18, navegador, iluminación ambiental y lunas traseras tintadas, poca cosa para la diferencia de precio. Ti es el escalón del confort, Veloce el del chasis y el Sport Speciale, el de la imagen, con Alcantara también en el salpicadero, costuras blancas y detalles plateados en los faldones.
Hablemos de dinero, distinguiendo bien cada cifra. La tarifa oficial del Tonale Ibrida 175 TCT7 arranca en 42.800 euros y sube a 44.300 en el Sprint, 47.050 en el Ti, 49.050 en el Sport Speciale y 49.800 en el Veloce. Con los descuentos de la marca, el de acceso se queda en torno a 37.700 euros. La campaña de octubre lo deja en 36.895,54 euros si se financia con Stellantis Financial Services un mínimo de 36 meses: entrada de 10.322,80 euros, 35 cuotas de 245 euros y una última de 22.343,97, con TIN del 9,25 % y TAE del 9,66 %. El precio total a plazos asciende a 41.241,77 euros y la oferta caduca el 31 de octubre de 2026. Al tratarse de un híbrido ligero, no puede optar a las ayudas públicas destinadas a eléctricos y enchufables.
¿Qué versión elegir? El Ti parece la más equilibrada para quien haga muchos kilómetros, porque reúne lo que de verdad se usa a diario, como los asientos ventilados y el volante calefactable, sin disparar la factura. El Veloce tiene sentido para quien valore la suspensión adaptativa. Frente a un BMW X1 o un Audi Q3, el Tonale juega la baza del diseño y de una dotación generosa; frente a un Lexus UX, cede en consumo urbano y gana en agilidad; y ante un Cupra Formentor o un Terramar, se defiende con una imagen de marca distinta y un interior de planteamiento más clásico.
Queda la cuestión de fondo. El Tonale nunca necesitó más potencia para resultar atractivo. Necesitaba que lo que rodea al conductor estuviera a la altura de su aspecto, y este restyling avanza en esa dirección sin resolver del todo una dirección poco comunicativa ni una pantalla central que se ha quedado atrás. Quien lo compre lo hará, ante todo, porque le gusta cómo es. En un segmento lleno de SUV intercambiables, ese argumento todavía vende coches.
