«Toyota no es un invitado en Europa». Con esa frase, Yoshihiro Nakata, presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europe, ha resumido la posición del mayor fabricante del mundo ante el momento más delicado de la regulación europea del automóvil. Toyota pide a Bruselas que el objetivo de 2035 sea una reducción del 90 % de las emisiones de CO2 de los coches nuevos, y no del 100 %, y que los combustibles renovables y el acero verde sirvan para cubrir ese 10 % restante. Dicho de otro modo: que siga habiendo sitio para el motor de combustión después de esa fecha.
La propuesta llega cuando la reforma de los límites de CO2 sigue abierta en las instituciones europeas. La Comisión ya planteó rebajar el objetivo de 2035 al 90 %, el Parlamento Europeo aplazó a comienzos de octubre una votación clave por falta de acuerdo entre los grupos y los gobiernos tampoco han cerrado su posición. En ese contexto, cada fabricante intenta inclinar la balanza, y Toyota lo hace con un documento muy detallado que no se limita a la fecha de 2035.
Sobre las emisiones, la marca japonesa reclama que el cumplimiento se mida en un periodo de cinco años, de 2028 a 2032, para suavizar los saltos bruscos previstos hacia 2030. También pide que los vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles renovables cuenten como de cero emisiones, con una definición única para toda la Unión, y que los objetivos se revisen si la demanda de eléctricos o la red de recarga no evolucionan al ritmo esperado. Para las furgonetas propone un recorte del 35 % en 2030 y del 80 % en 2035, siempre en medias de cinco años.
Detrás de esas peticiones hay una previsión que Toyota no oculta. La compañía calcula que los eléctricos de batería rondarán el 45 % de las matriculaciones de turismos nuevos en Europa en 2030, mientras que las normas vigentes exigirían superar el 55 %. Esa diferencia de diez puntos explica buena parte de la preocupación de la industria por las multas que llegarían si no se cumplen los objetivos.
La otra mitad del mensaje tiene que ver con el origen de los coches. Bruselas trabaja en exigencias de contenido local para proteger la industria europea, y Toyota quiere que ese concepto se amplíe a lo que llama Made with Europe: reconocer como propios a un número limitado de socios comerciales de confianza, unidos a la Unión por tratados de libre comercio o uniones aduaneras y con plena reciprocidad. Cita expresamente al Reino Unido, Turquía y Japón, países donde la marca tiene fábricas y proveedores, y calcula que esa integración daría forma a un mercado de unos 31 millones de vehículos.
Las condiciones que propone son concretas. El contenido local debería introducirse de forma gradual hasta alcanzar el 70 % tras tres años, calculado sobre el valor del vehículo en fábrica e incluyendo ingeniería, investigación y ensamblaje final. No habría exigencias importantes para el sector antes de 2030, el umbral sobre las ventas totales sería del 70 % en lugar del 85 % planteado y los coches de pila de combustible quedarían fuera temporalmente. Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe, lo resume sin rodeos: el aislamiento nos hace más débiles.
Un Toyota Aygo X fabricado en la República Checa o un Yaris Cross ensamblado en Francia cumplen sin problemas cualquier criterio europeo, pero buena parte de sus componentes y algunos modelos llegan de Japón, Turquía o el Reino Unido. Unas reglas de origen estrictas podrían penalizar a una compañía que lleva más de sesenta años diseñando, desarrollando y fabricando en Europa.
En España el debate no es menor. Toyota ha vendido aquí más de 500.000 coches electrificados desde 1997, cerró 2025 con 105.424 matriculaciones de su marca y otras 9.200 de Lexus, y su red suma 74 concesionarios. Su apuesta por el híbrido sin enchufe, durante años mirada con cierta condescendencia por quienes defendían el salto directo al eléctrico, es hoy la tecnología que más coches nuevos vende en nuestro país.
La posición de Toyota no es neutral, y nadie debería leerla como tal. Defender combustibles renovables y plazos más largos protege su fortaleza en híbridos, del mismo modo que otros fabricantes con gamas eléctricas más amplias defienden objetivos más estrictos. Pero sus argumentos apuntan a un problema real: las normas se escribieron con previsiones de ventas de eléctricos que la realidad no ha confirmado, y alguien tendrá que decidir si se ajustan las reglas o se asumen las sanciones.
El documento incluye también recomendaciones para el Reino Unido, donde pide limitar en 2030 la cuota obligatoria de cero emisiones al 50 % en turismos y al 40 % en furgonetas. Lo que decidan Bruselas y Londres en los próximos meses marcará qué coches podrán comprarse en Europa durante la próxima década.
