En 1980, de la planta de Dingolfing salieron los primeros BMW Serie 3 de la generación E21. Cuarenta y seis años después, la berlina ha vuelto a casa. BMW ha arrancado esta semana allí la producción en serie del nuevo Serie 3, la octava generación, con código G50, un coche que se estrena con tecnología Neue Klasse y una decisión que habría sonado a herejía hace no tanto: la gama no tendrá motores diésel en su lanzamiento en España.
Su llegada al mercado será escalonada, a partir del primer trimestre de 2027, y los precios llevan ya unas semanas publicados. El 318, con motor de 2.0 litros, cuatro cilindros y 156 CV, arranca en 49.100 euros de tarifa, sin descuentos. El 320, con el mismo bloque y 211 CV, parte de 54.100 euros, mientras el M350 xDrive, con seis cilindros en línea de 3.0 litros y 443 CV, se va hasta los 86.100 euros. Todos son gasolina con hibridación ligera de 48 voltios, cambio automático de ocho velocidades y etiqueta ECO. Las versiones híbridas enchufables se añadirán a partir de 2027.
El precio de acceso da que pensar. Casi 50.000 euros por un Serie 3 de 156 CV colocan a la berlina muy lejos del coche aspiracional de otras épocas, y los acabados M Sport y M Sport Pro elevan el 318 hasta 54.958,50 y 57.782,40 euros, respectivamente. BMW responde con mucho contenido tecnológico, ya que este coche estrena el Panoramic iDrive, una nueva arquitectura electrónica y sistemas de ayuda a la conducción de última hornada. La pantalla táctil de 17,9 pulgadas incluye Android Auto y Apple CarPlay, un detalle que agradecerán quienes prefieren sus aplicaciones a las del fabricante. Habrá que comprobar en carretera si tanta superficie digital resulta cómoda de usar sin apartar la vista del camino.
Lo más llamativo de este anuncio, en cualquier caso, es el reparto industrial. BMW ha separado la berlina según lo que lleva debajo del capó. El i3 totalmente eléctrico se fabrica en Múnich, y el Serie 3 de combustión, junto con los futuros híbridos enchufables, en Dingolfing. El grupo ha invertido en torno a 1.000 millones de euros en estas dos plantas para ese reparto, y lo presenta como la prueba de su apuesta por no casarse con una sola tecnología. Es una postura que hace unos años parecía tímida y que hoy, con la electrificación avanzando a menor ritmo del previsto en buena parte de Europa, le da margen de maniobra.
Dingolfing no parte de cero. En la nave de montaje 50, el Serie 3 compartirá línea con los Serie 4 y Serie 5, en unas instalaciones capaces de manejar diferentes tipos de propulsión. La pintura y el montaje aprovechan en gran parte lo que ya existía, aunque ha habido que adaptar procesos por novedades como el premontaje del salpicadero con el Panoramic iDrive. En chapa se ha instalado una línea nueva, sin vinculación a un sistema de propulsión concreto, con unos 750 robots y otros equipos, de los que cerca de un tercio se ha reutilizado. La planta de Landshut, por su parte, suministra bloques y culatas de cuatro y seis cilindros, el árbol de transmisión y piezas interiores como el salpicadero o la guantera.
Christoph Schröder, director de la planta, se muestra encantado de que la berlina regrese a Dingolfing y subraya la flexibilidad de fabricar todas las mecánicas en un mismo lugar. Stefan Schmid, presidente del comité de empresa, ve en el modelo una señal importante para el centro y para su plantilla, porque da perspectivas a largo plazo. Es lógico que lo celebren, porque hablamos de la mayor factoría europea del grupo, con cerca de 18.000 empleados, unos 950 aprendices y una producción de unos 1.350 coches al día, que incluye también los Serie 7, el iX y los modelos BMW M.
La historia acompaña. Hasta 2004 se montaron allí varias generaciones de la berlina, y entre 2013 y 2021 se construyó el Serie 3 Gran Turismo, de forma que la cuenta supera ya los 1,15 millones de unidades salidas de esta fábrica. En el conjunto de sus más de 50 años, BMW calcula que ha vendido unos 18 millones de Serie 3 en todo el mundo, una cifra que explica por qué ningún cambio de generación en este modelo pasa desapercibido.
Este coche, además, forma parte de un plan mucho mayor. La compañía quiere tener alrededor de 40 modelos nuevos o renovados con tecnología Neue Klasse a finales de 2027. El Serie 3 será, probablemente, el juez más severo de esa estrategia. Ha cambiado casi todo lo que lleva dentro, y eso incluye la desaparición de unos motores diésel que durante años fueron la opción de muchos de sus compradores en España. Ahora le toca demostrar que el cliente de siempre acepta el nuevo reparto.
