Hay coches cuyo verdadero encargo empieza mucho antes de firmar un contrato, y el Pagani Huayra 70 Anima es uno de ellos. Su dueño, según cuenta la propia marca, soñaba desde niño con crear un coche especial junto a Horacio Pagani. El resultado se ha presentado en el Concours at Wynn de Las Vegas y es el tercero y último de los Huayra 70, una serie nacida para celebrar los 70 años del fundador de la casa italiana. Por primera vez se han visto juntos los tres ejemplares.
Anima significa alma en italiano, y Pagani ha querido que el nombre explique el planteamiento. El diseñador Lorenzo Kerkoc cuenta que el trabajo con el cliente se prolongó durante más de un año en un proceso de personalización a medida, con la idea de traducir sus recuerdos e imaginación en un objeto único. Pertenece al programa Grandi Complicazioni, donde la marca hace lo que en relojería se llamaría alta complicación: piezas sin más lógica que la de hacer lo más difícil posible, y hacerlo bien.
Lo que hay debajo no decepciona a quien busque la vieja escuela. El motor es un V12 a 60 grados de 5.980 centímetros cúbicos, con dos turbos, desarrollado para Pagani por Mercedes-AMG. Rinde 864 CV a 6.000 revoluciones y entrega 1.100 Nm de par entre las 2.800 y las 5.900 vueltas. Pero la noticia está en cómo llega esa fuerza al asfalto. Va a las ruedas traseras a través de una caja manual de siete velocidades, con disposición transversal, firmada por Xtrac, y un diferencial autoblocante electromecánico. No hay tracción total ni electrificación alguna, y tampoco cambio de doble embrague que resuelva las cosas por el conductor.
Merece la pena poner esas cifras en perspectiva. Cuando se presentó en 2011, el Huayra original declaraba 730 CV y no podía encargarse con pedales de embrague. Los datos del Anima coinciden con los que anunció el Pagani Utopia, de manera que aquí no hay una nueva cifra récord para la casa, sino la confirmación de una forma de entender el coche. Pagani lleva años defendiendo que un superdeportivo puede seguir siendo mecánico y manual cuando casi toda la competencia apuesta por motores eléctricos de apoyo, y este Huayra lleva esa idea hasta su última versión.
La estructura está a la altura de la factura que cabe imaginar. El monocasco central combina Carbo-Titanio HP62 G2 y Carbo-Triax HP62, materiales propios de la marca, con subchasis delantero y trasero de acero al cromo-molibdeno. Los frenos son Brembo de disco carbocerámico, de 398 milímetros delante y 380 detrás, y los neumáticos, Pirelli P Zero Trofeo R con medidas 265/30 R20 en el eje delantero y 355/25 R21 en el trasero. La velocidad máxima queda limitada electrónicamente a 350 km/h, un dato casi secundario en un coche de estas características.
Donde el Anima se distancia de sus hermanos es en la parte que no se mide en un banco de potencia. Pagani habla de fibra de carbono vista, láminas de platino aplicadas a mano, polvo de diamante, aluminio fresado en macizo y tejidos de Loro Piana. Semejante lista sería excesiva en cualquier otro coche, y puede que lo sea también en este, pero aquí el exceso forma parte del encargo. Horacio Pagani, fundador y jefe de diseño, lo plantea en sus propios términos: la misión consiste en «seguir buscando la perfección en cada detalle, encontrando esa armonía esencial entre forma y función, intelecto y artesanía». Es la clase de frase que en boca de otros sonaría a folleto, aunque en la de un hombre que dejó Argentina para trabajar con composites en Lamborghini antes de fundar su propia empresa tiene algo más de respaldo.
Faltan, eso sí, datos que a cualquier aficionado le gustaría conocer. La marca no ha facilitado el peso en la ficha técnica del coche ni, como era de esperar, el precio. Tratándose de una unidad creada para un cliente concreto, ese silencio resulta comprensible aunque deje la ficha coja, especialmente en el dato del peso, una de las obsesiones históricas de Pagani.
El Huayra 70 Anima no aporta ninguna solución que vaya a llegar nunca a un coche normal y no pretende hacerlo. Su interés está en otra parte: en un niño que imaginó un coche, en un artesano dispuesto a construirlo y en una caja de cambios que todavía obliga a pisar el embrague. Con él se cierra esta serie, y queda una pregunta abierta para los próximos años: cuántos encargos así podrán seguir firmándose con un V12 detrás de los asientos.
