Quitarle el techo a un superdeportivo de motor central casi nunca sale gratis: se pierde rigidez, se complica la aerodinámica y a menudo baja la velocidad punta. El Aston Martin Valhalla Spider, presentado este miércoles en la sede de la marca en Gaydon, intenta demostrar que no tiene por qué ser así: mantiene los 1.079 CV del coupé y puede llegar a 350 km/h tanto descubierto como con el techo rígido opcional.
El Valhalla Spider es el primer superdeportivo de producción de Aston Martin con motor central y habitáculo abierto, y también el descapotable más rápido que ha fabricado hasta ahora. Su presentación pública será en el Concours de Wynn, en Las Vegas, y las primeras entregas a clientes están previstas para el tercer trimestre de 2027. La marca no ha comunicado precio ni número de unidades.
La mecánica es exactamente la del Valhalla cerrado, y ahí está buena parte del interés. Es un híbrido enchufable que combina un V8 biturbo de 4,0 litros con tres motores eléctricos. El motor de gasolina, con cigüeñal plano y desarrollo propio, entrega 828 CV por sí solo, lo que supone 207 CV por litro: ningún motor de combustión de Aston Martin había conseguido nunca una potencia específica tan alta.
La parte eléctrica suma otros 251 CV. Dos de los motores están en el eje delantero y reparten el par entre las ruedas de forma independiente. El tercero se sitúa junto a la caja de cambios y apoya al V8 a través del diferencial electrónico trasero. Entre los dos ejes no hay unión mecánica: la electrónica decide cuánta fuerza llega a cada rueda. El par máximo conjunto alcanza los 1.100 Nm y la transmisión es una caja de doble embrague con ocho velocidades.
Todo ese conjunto lo coordina un sistema de control de la dinámica que gestiona a la vez suspensión, frenos, dirección, aerodinámica activa y propulsión, con cuatro modos de conducción a elegir. Aston Martin ha tenido que recalibrar tanto la aerodinámica como el control de estabilidad para que el coche se comporte igual de bien con el techo quitado, cuando el aire circula de forma muy distinta por encima del habitáculo.
Con el techo colocado, la carga aerodinámica máxima supera los 600 kilos. Para cuando se viaja descubierto, la marca ha diseñado un deflector específico que se acopla detrás de los ocupantes y desvía el flujo de aire por encima de sus cabezas hacia la toma de admisión superior, que en el Spider crece 35 milímetros respecto al coupé. Cuando no se usa, ese deflector se pliega en tres piezas y se guarda en unos nuevos huecos de 15 litros situados en los umbrales.
El techo es uno de los puntos donde conviene leer la letra pequeña. De serie, el Valhalla Spider lleva una capota de tela negra desmontable y fácil de guardar, que protege por completo de la lluvia pero limita la velocidad a 200 km/h. Quien quiera aprovechar los 350 km/h con el coche cerrado tendrá que pedir el techo rígido de fibra de carbono opcional. Se incluye además una funda para cuando el coche está aparcado.
Por dentro, los cambios son pocos pero bien pensados. El Spider estrena de serie un asiento de fibra de carbono llamado Touring, que facilita entrar y salir cuando la capota está puesta. Los clientes que prefieran la sujeción del asiento original del coupé pueden pedirlo sin coste. Las puertas de apertura diédrica, uno de los rasgos más reconocibles del Valhalla, se mantienen, aunque ahora no tienen marco y el borde superior del cristal está ligeramente curvado para no golpear la cabeza al acceder.
La estructura parte del monocasco de fibra de carbono del coupé, diseñado por la división de ingeniería y consultoría vinculada al equipo de Fórmula 1 de la marca. Las secciones superior e inferior se fabrican mediante moldeo por transferencia de resina y procesos de autoclave heredados de la competición.
Adrian Hallmark, consejero delegado de Aston Martin, recordó que el Valhalla coupé ya supuso varias primeras veces para la marca, desde su primer superdeportivo de producción con motor central hasta su primer híbrido enchufable, su primer V8 con cigüeñal plano y su primera caja de doble embrague de ocho marchas. A su juicio, el Spider conserva el aspecto y el abanico dinámico del coupé y añade el placer de conducir al aire libre en cualquier circunstancia.
Sobre el papel, el planteamiento es sólido y evita el error más habitual en este tipo de versiones, que es convertir el descapotable en un hermano menor del coupé. La gran incógnita es el precio, y si los clientes aceptarán que la capota de serie recorte la velocidad máxima a poco más de la mitad. Para la mayoría de sus propietarios, esa limitación será más teórica que real.
