Quien vaya a comprar un Volkswagen Golf de gasolina tiene ahora una alternativa que hasta hace poco no existía en el catálogo. El Volkswagen Golf Hybrid es un híbrido completo sin enchufe, de los que se recargan solos con la energía que recuperan en frenadas y retenciones, y se presenta como la respuesta directa de la marca alemana a lo que Toyota lleva años vendiendo a manos llenas. Llega acompañado por el T-Roc Hybrid, que comparte la misma mecánica, y ambos pueden pedirse ya en buena parte de Europa.
El esquema técnico merece explicarse, porque no es igual que el de otros híbridos del grupo. Hay un motor de gasolina 1.5 TSI evo2 que trabaja junto a dos eléctricos, uno que mueve el coche y otro que actúa sobre todo como generador. La batería es pequeña, de 1,6 kWh brutos, algo normal en esta clase de sistemas: no busca darte decenas de kilómetros en eléctrico, sino ayudar en arrancadas y a baja velocidad. No hace falta cargador ni enchufe alguno, y el coche conserva la etiqueta ECO de la DGT.
Volkswagen ofrece dos niveles de potencia, 136 y 170 CV. El Golf de 170 CV entrega 309 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanza 180 km/h, una velocidad máxima modesta que apunta con claridad a lo que se busca aquí, que es consumir poco y moverse con suavidad por la ciudad y las autovías. La marca asegura que puede circular en modo eléctrico hasta unos 60 km/h, aunque cuánto tiempo logra mantenerlo dependerá de la carga de la batería y del pie derecho de cada conductor.
La cifra que más va a mirar el comprador es la de consumo. Para el Golf, Volkswagen homologa entre 4,5 y 5,1 litros a los 100 kilómetros en ciclo WLTP. El T-Roc, más alto y menos aerodinámico, se mueve entre 4,9 y 5,6 litros. Son valores competitivos sobre el papel, aunque aquí toca la advertencia de siempre: el dato homologado rara vez coincide con el que se obtiene en carretera abierta, y los híbridos de este tipo rinden mejor en ciudad y en vías de circunvalación que a ritmo sostenido de autopista.
Vamos con el dinero, que es donde esta versión genera más dudas. En España, el Golf Hybrid de 170 CV aparece con un precio de partida de 35.800 euros en acabado Style, mientras que el R-Line sube hasta 38.045 euros. De la variante de 136 CV en el Golf no tenemos una tarifa española confirmada. Son cifras elevadas para un compacto que, con otros motores, resulta bastante más asequible, y esta mecánica no está disponible en los acabados inferiores de la gama. Volkswagen puede aplicar campañas de descuento, que varían según el momento y la financiación, de modo que conviene pedir siempre el precio final por escrito. Al no ser enchufable, tampoco entra en las ayudas destinadas a eléctricos e híbridos enchufables.
Es razonable preguntarse si compensa frente a un Golf microhíbrido. Con un uso sobre todo urbano, el ahorro por litro existe, pero recuperar la diferencia de compra exige muchos kilómetros. Sus ventajas son otras: mayor suavidad, más silencio en la ciudad y la tranquilidad de quien quiere dejar de pensar en enchufes.
Tiene, además, un rival evidente. Durante años Toyota y otras marcas japonesas han copado este tipo de comprador, y coreanos y chinos ya ofrecen híbridos de precio agresivo. Volkswagen llega tarde a esta fiesta, y lo hace con un producto que juega la carta de la marca y de la calidad percibida más que la del precio. También conviene tener presente la posible penalización en maletero: en el T-Roc de 136 CV, por ejemplo, la capacidad baja a 340 litros frente a los 475 de la versión microhíbrida, de modo que merece la pena comprobar en el concesionario el del Golf antes de firmar nada.
La aparición de esta mecánica también dice mucho del momento de la marca. Volkswagen ha decidido congelar el desarrollo del ID. Golf eléctrico por motivos de rentabilidad, de manera que el Golf de combustión, y ahora híbrido, seguirá siendo durante bastante tiempo la versión que sostiene el nombre. Quizá sea la lectura más interesante de este lanzamiento. Después de varios años anunciando el final del coche de gasolina, uno de los modelos más vendidos de Europa recibe por fin una tecnología que sus rivales llevaban tiempo ofreciendo. Solo queda comprobar en la prueba de conducción si cumple lo que promete el papel, y si el comprador está dispuesto a pagar por ella lo que pide Volkswagen.
