Fabricado en Italia sobre la nueva plataforma STLA Medium, el Compass se ha convertido en una pieza central para Jeep. La versión híbrida enchufable añade hasta 95 kilómetros eléctricos, etiqueta CERO y una alternativa para quienes todavía no quieren depender por completo de los cargadores.
El Jeep Compass Summit PHEV de 225 CV tiene una rareza que se descubre bastante pronto: siendo el Compass más potente de gasolina electrificado de la gama, no intenta comportarse como un SUV deportivo. Tampoco se refugia en una suspensión blanda para vender confort. Va por otro camino. Se siente sólido, silencioso cuando trabaja en eléctrico y más asentado de lo que uno espera al ver sus 20 centímetros de altura libre. La tercera generación del Compass ha cambiado mucho por dentro y por debajo, y esta versión híbrida enchufable es probablemente la que mejor resume esa transformación: puede hacer buena parte del uso diario sin arrancar el motor de gasolina y, cuando toca viajar, no obliga a organizar la ruta alrededor de un cargador.
La base es nueva. El Compass utiliza la plataforma STLA Medium y crece hasta los 4,55 metros de longitud, con 2,80 metros de distancia entre ejes. No es un coche pequeño, aunque en ciudad no transmite la sensación de estar llevando un SUV aparatoso. La carrocería conserva las proporciones típicas de Jeep, con el frontal vertical, los pasos de rueda trapezoidales y la parrilla de siete ranuras, ahora iluminada en el Summit. El Summit añade llantas de 20 pulgadas, faros Matrix LED, cristales tintados y detalles en negro brillo.
Hay detalles más interesantes que el tamaño de las ruedas. La cámara frontal está colocada bastante alta y la zona baja de la carrocería está protegida mejor que en muchos SUV que solo quieren parecer camperos. Jeep declara 200 milímetros de altura libre al suelo, un ángulo de ataque de 20 grados, 16 grados ventrales y 27 de salida. Puede vadear hasta 470 milímetros. Conviene aclarar algo: este Compass PHEV es de tracción delantera. El sistema Selec-Terrain mantiene programas específicos para superficies deslizantes, nieve, arena o barro, pero quien busque una verdadera configuración 4×4 tendrá que mirar hacia las versiones 4xe eléctricas.
Abrir la puerta deja claro dónde se ha producido el salto más evidente respecto al Compass anterior. El salpicadero es mucho más horizontal, la pantalla central de 16 pulgadas ocupa casi toda la atención y el cuadro digital de 10,25 pulgadas queda bien colocado delante del conductor. En el Summit, los asientos están tapizados en vinilo, el del conductor tiene regulación eléctrica y ajuste lumbar, y tanto las plazas delanteras como el volante son calefactables. También incorpora parabrisas calefactable e iluminación ambiental configurable. No pretende imitar el interior de una berlina de lujo, y eso le favorece: la sensación general procede más del ajuste, de los materiales que se tocan y de la robustez de los mandos que de un exceso de decoración.
La pantalla de 16 pulgadas impresiona por tamaño, aunque lo importante es que puede organizar la información en varias zonas y no obliga a entrar continuamente en submenús. Apple CarPlay y Android Auto funcionan sin cable, hay navegación integrada y las funciones principales de climatización permanecen visibles en los laterales de la interfaz. Aun así, seguimos prefiriendo botones físicos para ciertas acciones. Jeep ha dejado accesos directos táctiles bajo la pantalla y eso reduce bastante la dependencia de los menús, pero una ruleta tradicional para la temperatura o el volumen sería más rápida con el coche en movimiento.
Hay otro detalle menos vistoso y bastante más útil: los huecos. Jeep habla de 34 litros de almacenamiento en la parte delantera del habitáculo y se nota que alguien ha pensado en el uso diario. La consola central aprovecha bien el espacio, hay una bandeja en el salpicadero con superficie antideslizante, la guantera tiene buena capacidad y las puertas admiten objetos de cierto tamaño. En el día a día termina siendo más útil que muchas funciones digitales.
Detrás, la batalla de casi 2,80 metros se traduce en un espacio para las piernas generoso. Las puertas abren bastante y facilitan el acceso, algo que se agradece si hay que colocar una silla infantil. Hay salidas de ventilación, conexiones USB, toma de 12 voltios y un reposabrazos central. La plaza central no deja de ser la menos agradecida, como ocurre en casi todos los SUV de este tamaño, pero el Compass se defiende bien como coche familiar de cinco plazas. Las ventanillas grandes dan además bastante luz.
El maletero es una de sus mejores cartas. Son 550 litros y, a diferencia de muchos híbridos enchufables, la batería no deja una zona de carga pequeña o de formas extrañas. El piso puede colocarse a dos alturas y existe un espacio inferior útil para guardar cables. Los respaldos están divididos 40/20/40, por lo que se puede abatir únicamente la parte central para transportar objetos largos sin inutilizar las dos plazas laterales. El portón eléctrico manos libres encaja bien con el planteamiento del Summit.
La parte mecánica combina un gasolina turbo de 1,6 litros y 150 CV con un motor eléctrico de 125 CV. La potencia conjunta es de 225 CV y el par máximo alcanza 350 Nm. Todo llega al eje delantero mediante un cambio automático de doble embrague y siete marchas. Sobre el papel, 225 CV en un SUV que ronda las dos toneladas podrían sugerir una respuesta más contundente de lo que luego transmite. No es lento: acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y puede alcanzar 216 km/h. Simplemente entrega la potencia de una manera progresiva, más pensada para ganar velocidad con facilidad que para provocar una patada al acelerar.
Con la batería cargada aparece la mejor cara del Compass. El motor eléctrico mueve el coche con suavidad desde el primer metro, la respuesta al acelerador es inmediata y el aislamiento del habitáculo permite aprovechar ese silencio. En maniobras y tráfico denso se siente especialmente agradable porque no hay tirones de embrague ni el motor térmico entra y sale cada pocos segundos. La velocidad máxima en modo eléctrico se sitúa alrededor de 135 km/h, de modo que no es un modo reservado a circular despacio por ciudad.
La batería tiene 17,9 kWh de capacidad y admite carga en corriente alterna a algo más de 7 kW. En un punto adecuado puede completarse en menos de tres horas. La homologación más reciente sitúa la autonomía eléctrica combinada en hasta 95 kilómetros, aunque según configuración y datos comerciales aparecen cifras ligeramente inferiores. Para alguien que disponga de enchufe en casa o en el trabajo, el Compass puede cubrir muchos desplazamientos semanales como un eléctrico y conservar el motor de gasolina para viajes.
Aquí hay una condición que no conviene esconder: para que un híbrido enchufable tenga sentido hay que cargarlo. El consumo homologado, alrededor de 3 l/100 km con la batería dentro del ciclo de prueba, no representa lo que gastará el coche en un viaje largo cuando esa energía inicial se haya agotado. El dato útil es otro: con la batería llena se reduce mucho el uso de gasolina en recorridos cotidianos. Sin recarga frecuente, se termina moviendo casi dos toneladas y una batería con un motor de gasolina, y la ventaja económica se estrecha de forma evidente.
Cuando entra el 1.6 turbo, la transición está bien resuelta y el cambio de doble embrague trabaja con suavidad en conducción normal. No busca hacerse notar. En una incorporación rápida o al adelantar, ambos motores empujan juntos y los 225 CV permiten ganar velocidad sin tener que anticipar demasiado la maniobra. Si se exige toda la potencia, el motor térmico se hace audible, aunque el tono no llega a dominar el habitáculo. A velocidad de crucero el Compass recupera el carácter tranquilo que mejor le sienta.
El pedal de freno requiere algo más de adaptación. En la primera parte del recorrido entra en juego la regeneración y después aparece la frenada hidráulica. La transición es perceptible y cuesta encontrar la misma precisión de un coche convencional durante los primeros kilómetros. La dirección, en cambio, es fácil de entender desde el principio: ligera para maniobrar y suficientemente consistente cuando aumenta el ritmo.
También sorprende la suspensión. Con ruedas de 20 pulgadas sería razonable esperar una respuesta seca, pero el Compass mantiene un buen compromiso. Filtra bien las irregularidades normales, controla los movimientos de la carrocería y no se descompone cuando aparecen curvas enlazadas. Se nota el peso, porque la física sigue estando ahí, pero no hay un balanceo exagerado ni esa sensación flotante que a veces acompaña a los SUV orientados al confort. En autovía transmite aplomo y, en carreteras secundarias, permite llevar un ritmo vivo sin pedir al conductor correcciones constantes.
No se convierte por ello en un coche deportivo. El peso y la tracción delantera marcan los límites si se fuerza la situación, y los neumáticos de gran diámetro del Summit priorizan imagen y precisión antes que economía de sustitución. A cambio, la posición de conducción elevada, la buena visibilidad frontal y la respuesta inmediata del motor eléctrico hacen que resulte fácil de llevar. En ciudad, su tamaño exige atención en aparcamientos estrechos, aunque los sensores y la cámara trasera ayudan. La cámara de 360 grados está disponible según equipamiento y paquetes, no debe darse por hecha en cualquier Summit.
En asistentes de conducción, el Compass incorpora control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, frenada automática de emergencia y funciones de conducción asistida de nivel 2. La dotación es amplia; el resultado de Euro NCAP, sin embargo, merece aparecer en una prueba completa: esta generación obtuvo cuatro estrellas en 2025, con un 80% en protección de adultos, 85% en niños, 74% para usuarios vulnerables y 66% en asistentes. No es una mala nota, aunque varios rivales han logrado cinco estrellas.
El Summit añade ese punto de equipamiento que permite utilizar el Compass sin estar pensando continuamente en opciones. Faros Matrix LED, asientos y volante calefactables, acceso sin llave, climatizador bizona, navegación, iluminación ambiental y los elementos de asistencia principales vienen bien resueltos. Algunos extras más sofisticados, como equipo de sonido Focal, asientos ventilados o con masaje, head-up display y cámaras adicionales, dependen de la configuración y de los paquetes elegidos. Conviene comprobarlo al pedir el coche porque el acabado alto no significa que absolutamente todo sea de serie.
La gama del nuevo Compass tiene una estructura bastante lógica. Quien no pueda cargar encontrará más sencillo el e-Hybrid de 145 CV. El PHEV de 225 CV encaja en medio y es el que mejor mezcla uso eléctrico diario con libertad para viajar. Por encima, las versiones completamente eléctricas plantean autonomías mayores y, en el caso de las 4xe, añaden la tracción total que este enchufable no puede ofrecer.
El precio obliga a hacer números. El Compass Plug-in Hybrid parte actualmente de 46.600 euros en acabado Altitude y el Summit se anuncia desde 48.700 euros antes de promociones. Jeep mantiene además una campaña financiera que reduce de forma importante el precio anunciado mediante descuentos y condiciones específicas, con entrada, cuotas, una cuota extraordinaria y un pago final elevado. No conviene comparar únicamente la mensualidad de 190 euros con el precio al contado de un rival. La operación completa, sus intereses y la última cuota importan bastante más.
Entre sus alternativas aparecen nombres conocidos: Volkswagen Tiguan eHybrid, Hyundai Tucson Plug-in Hybrid, Kia Sportage PHEV, Ford Kuga PHEV o Peugeot 3008 Plug-in Hybrid. Algunos ofrecen más potencia, otros un precio de acceso inferior o una red de carga y servicios distinta. El Jeep responde con un maletero de 550 litros, una autonomía eléctrica competitiva, un interior muy aprovechado y una imagen que no se confunde fácilmente con la de otro SUV. También juega la carta de la capacidad fuera de asfalto, incluso siendo un 4×2, gracias a su altura libre y a los modos Selec-Terrain.
El Jeep Compass Summit PHEV funciona mejor cuando se entiende para qué está hecho. Si se carga con frecuencia, puede afrontar la rutina diaria casi siempre en eléctrico, ofrece espacio real para una familia y mantiene una reserva de gasolina que elimina la ansiedad de autonomía al viajar. Si nunca va a ver un enchufe, pierde buena parte de su lógica y el e-Hybrid resulta más sencillo. Y si la prioridad es meterse de verdad en terreno complicado, la ausencia de tracción total pesa. Entre esos extremos queda un SUV especialmente equilibrado, cómodo sin ser blando y mucho más refinado que el Compass al que sustituye.
