Hay coches que intentan disimular lo que son. El Maxus T60 MAX hace exactamente lo contrario. Mide casi 5,40 metros, pesa 2,2 toneladas, lleva un chasis preparado para trabajar, ballestas detrás y una caja capaz de aceptar 1.050 kilos. Sin embargo, cuando uno abre la puerta encuentra dos pantallas de 12,3 pulgadas, asientos de cuero calefactados y eléctricos, cámara de 360 grados y control de crucero adaptativo. Esa mezcla entre herramienta y coche de uso diario es, precisamente, lo que hace interesante a este pick-up diésel de 215 CV.
En España la gama es muy sencilla porque no hay que perder tiempo escogiendo motores, cambios o acabados. El T60 MAX se comercializa como 4WD 8AT de doble cabina, con un 2.0 diésel biturbo de cuatro cilindros, 215 CV a 3.500 rpm y 500 Nm entre 1.800 y 2.800 rpm. La transmisión es automática de ocho relaciones y la tracción total añade reductora y bloqueo trasero. Es una receta bastante tradicional en un momento en el que casi todo lo que llega de China parece obligado a llevar una batería enorme bajo el piso.
Su tamaño impone incluso antes de arrancar. Son 5.395 mm de longitud, 1.960 de anchura y 1.870 de altura, con 3.155 mm entre ejes. En una calle estrecha o un aparcamiento subterráneo no hay milagros: hay que ser consciente de lo que se lleva entre manos. La cámara periférica ayuda mucho y los sensores delanteros y traseros dejan de parecer un lujo para convertirse en parte del equipo necesario. También se agradecen los grandes retrovisores y la posición elevada, porque permiten controlar bien los extremos de una carrocería que ocupa lo suyo.
El interior sorprende más por la distancia que existe respecto al clásico vehículo industrial que por un ejercicio de lujo. La presentación es moderna, las dos pantallas ocupan casi todo el centro visual del salpicadero y los asientos delanteros tienen regulación eléctrica y calefacción. El volante, también calefactable, se ajusta en altura y profundidad según la ficha actual. Hay climatizador automático con purificador de aire, acceso y arranque sin llave, Auto Hold, retrovisor interior fotosensible, carga inalámbrica y conectividad con Apple CarPlay y Android Auto. No parece el habitáculo de una máquina que por la tarde puede terminar cubierta de barro.
Eso no significa que todo esté resuelto igual de bien. La instrumentación concentra bastante información y exige unos minutos para saber dónde mirar. El sistema multimedia cumple mejor cuando se utiliza el teléfono que cuando obliga a recorrer sus propios menús, y algunos mandos podrían tener una lógica más inmediata. La superficie de carga inalámbrica tampoco es el mejor lugar para dejar un móvil si el firme comienza a moverse. En un pick-up se agradece que las funciones básicas puedan encontrarse rápido, con guantes, polvo o simplemente sin apartar demasiado la atención de la carretera. Aquí hay margen para simplificar.
Hay, en cambio, detalles mucho más prácticos de lo que sugieren las fotografías. La consola central es ancha, existen huecos para objetos cotidianos y los asideros recuerdan que subir a un T60 MAX no es entrar en un turismo. Los materiales visibles están razonablemente bien presentados y no da esa impresión barata que todavía algunos esperan encontrar por el origen del coche. Tampoco conviene confundirse: en las zonas bajas hay plásticos duros y la prioridad sigue siendo aguantar uso, no competir con un SUV de representación.
La segunda fila es importante porque esta versión solo llega con doble cabina. Hay espacio suficiente para piernas y cabeza incluso para adultos, y tres plazas reales en el sentido práctico, aunque la central es lógicamente menos agradecida. La postura trasera conserva parte de las limitaciones propias de un pick-up, con el suelo y el respaldo condicionados por la arquitectura, pero la amplitud es buena. Las salidas de climatización posteriores mejoran bastante la convivencia cuando se viaja con cinco ocupantes, algo que no siempre ha sido una prioridad histórica en este tipo de vehículos.
Detrás no hay un maletero, hay una herramienta. La caja mide 1.485 mm de largo, 1.510 de ancho y 530 de alto. Está protegida con un revestimiento de polímero y admite 1.050 kg de carga útil. El portón amortiguado evita ese golpe seco tan poco elegante de algunos pick-up y hay puntos de anclaje para sujetar mercancía. Aun así, quien piense utilizarlo como coche de ocio o para viajar agradecerá instalar una cubierta: todo lo que se deja atrás queda expuesto a lluvia, polvo, miradas y viento. Para un profesional, en cambio, la cifra que manda es otra: puede remolcar 3.500 kg con freno.
El 2.0 biturbo encaja bien con esa función. No es un diésel especialmente discreto y deja claro por sonido que hay cuatro cilindros trabajando delante, sobre todo al arrancar o cuando se le pide esfuerzo. A cambio, los 500 Nm aparecen pronto y dan al coche la respuesta que necesita para mover sus 2.200 kilos sin tener que revolucionarlo. No existe una cifra oficial de 0 a 100 km/h y tampoco hace falta inventarse una: lo relevante es que tiene fuerza suficiente para incorporarse, recuperar y mantener cruceros con normalidad. Su velocidad máxima está limitada a 170 km/h.
La caja automática de ocho velocidades tiene más sentido cuanto más fluida es la conducción. En ciudad puede buscar relaciones largas con cierta insistencia y no siempre responde con la rapidez de una transmisión pensada para un turismo ligero. Una vez que el ritmo se estabiliza, la combinación mejora. En autovía el motor gira cerca de 2.000 rpm a velocidades legales y el cambio mantiene el diésel en su zona de par sin necesidad de intervenir. También existen levas para asumir el control cuando interesa retener o preparar una maniobra concreta.
El consumo oficial WLTP es de 9,1 l/100 km. Las mediciones publicadas por distintos probadores dibujan un escenario bastante coherente: alrededor de 8 l/100 km en autovía favorable y aproximadamente 9 l/100 km en uso mixto tranquilo, con cifras que pueden acercarse o superar los 10 litros cuando se suma ciudad, campo, carga o conducción menos favorable. No es un utilitario, claro. Con 73 litros de depósito, la autonomía entre repostajes puede ser razonable para quien hace kilómetros y evita una de las principales dudas que todavía plantea un pick-up eléctrico en trabajos alejados de puntos de carga.
En carretera rápida aparece una de las mejores sorpresas del T60 MAX. No se mueve como un SUV y tampoco debería juzgarse como tal, pero mantiene la trayectoria con aplomo y la dirección eléctrica no obliga a pelear continuamente con el volante. Hay bastante asistencia y la desmultiplicación recuerda el tamaño del coche, aunque la precisión es suficiente. El ruido aerodinámico y el propio diésel están presentes. No llegan a convertir un viaje en algo incómodo, pero un Ford Ranger moderno ofrece un grado mayor de refinamiento.
La suspensión delantera independiente, con doble trapecio y muelles helicoidales, filtra bien los apoyos normales. Detrás manda un eje preparado para cargar peso con ballestas semielípticas. Sin mercancía en la caja se percibe el clásico movimiento seco del tren posterior sobre badenes, juntas fuertes y asfaltos rotos. Es física antes que un defecto de fabricación. De hecho, cuando el firme mejora el T60 MAX rueda con bastante más serenidad de la que uno puede esperar al ver la arquitectura de su eje trasero. Con carga, ese esquema entra además en el escenario para el que fue concebido.
En una carretera secundaria hay que recordar masa, altura y batalla. Frenar antes y dibujar la curva con limpieza funciona mucho mejor que intentar conducirlo como un compacto. Los cuatro discos ventilados ofrecen una respuesta suficiente y el tacto permite dosificar, aunque una frenada fuerte hace evidente que delante viajan más de dos toneladas. La dirección no comunica demasiado, pero tampoco introduce imprecisiones alarmantes. El límite llega antes por la propia configuración del coche que por falta de potencia.
Donde el T60 MAX recupera terreno es cuando termina el asfalto. Puede circular en propulsión, disponer de un modo automático de tracción total para superficies donde la adherencia cambia y recurrir a configuraciones 4H y 4L cuando el terreno se complica. La reductora permite avanzar despacio sin castigar embragues —aquí no los hay que manejar— y el bloqueo trasero aporta motricidad cuando una rueda comienza a quedarse sin apoyo. También equipa control de descenso. Es un sistema 4×4 planteado para utilizarse, no una animación gráfica destinada a decorar la pantalla.
Las cotas ayudan. Hay hasta 230 mm de altura libre, 29 grados de ataque, 26 de salida y una profundidad de vadeo declarada de 550 mm. La batalla larga obliga a vigilar crestas y cambios fuertes de rasante, mientras que los neumáticos 265/60 R18 de enfoque principalmente asfáltico terminan marcando antes el límite en barro serio. Con unas gomas adecuadas, el margen crece. El chasis y la transmisión permiten enfrentarse a caminos rotos, rampas y cruces de puentes con una tranquilidad que muchos SUV con tracción total electrónica no pueden imitar.
También conviene hablar de los asistentes porque el equipamiento es muy abundante. Lleva frenada automática de emergencia, aviso de colisión frontal, control de crucero adaptativo, alerta y mantenimiento de carril, asistencia de cambio de carril, monitorización del conductor, control de estabilidad, ayuda de arranque en pendiente, control de descenso y llamada eCall, entre otros sistemas. La cobertura es buena sobre el papel. En uso, varios probadores han coincidido en que algunas intervenciones de carril y estabilidad pueden resultar demasiado presentes. Es uno de esos puntos en los que una recalibración de software mejoraría más el coche que añadir otra función al menú.
El equipamiento de serie es, de hecho, una parte esencial del argumento. Faros Full LED, llantas de 18 pulgadas, estribos, barras de techo, rueda de repuesto de tamaño normal, cámara 360, sensores delante y detrás, cuero, asientos eléctricos y calefactados, volante calefactable y las dos pantallas vienen incluidos. No hay que empezar a sumar paquetes hasta convertir una versión razonable en otra mucho más cara. Para quien compra un vehículo de trabajo y necesita controlar el coste total, esa simplicidad tiene bastante sentido.
El precio requiere leer la letra pequeña antes de lanzar un titular. Las bases de mercado sitúan la tarifa 2026 del T60 MAX 4WD 8AT en 44.339 euros. Al mismo tiempo, Maxus mantiene una campaña de 29.990 euros dirigida a autónomos y pequeñas y medianas empresas, con descuentos promocionales incluidos, pero sin transporte ni impuestos, vigente hasta el 31 de octubre de 2026. Son dos cifras distintas y deben tratarse como tales. La marca ofrece además cinco años o 160.000 km de garantía, y fija el mantenimiento periódico cada 12 meses o 20.000 km.
Frente a él están nombres con mucha historia. Ford Ranger y Toyota Hilux continúan siendo referencias por red comercial, experiencia acumulada y valor de reventa; Isuzu D-Max conserva una reputación muy ligada al trabajo; KGM Musso aprieta por equipamiento y precio, y la llegada de Foton añade otra alternativa china al tablero. Maxus no gana simplemente por ser barato, porque la distancia real depende de promociones y fiscalidad. Su mejor argumento es combinar 215 CV, 500 Nm, una tonelada de carga, 3,5 toneladas de remolque y mucho equipamiento en una única configuración.
Hay otra cuestión menos vistosa que importa si va a sustituir a un turismo: la etiqueta ambiental. Al ser un diésel sin hibridación, le corresponde el distintivo C de la DGT. Para un profesional que trabaja entre carreteras, polígonos, fincas u obras quizá no sea decisivo hoy, pero sí conviene valorar las restricciones urbanas del lugar donde vaya a utilizarse durante los próximos años. Maxus tiene alternativas eléctricas dentro de su propia gama, aunque ninguna replica exactamente esta combinación de repostaje rápido, 500 Nm, reductora y capacidad de remolque sin obligar a planificar la jornada alrededor de la recarga.
Y ahí está el sentido del T60 MAX. Quien quiera un SUV silencioso, suave detrás y fácil de aparcar encontrará opciones mejores. Quien necesite una caja de carga, remolque pesado, reductora y capacidad real fuera del asfalto, pero no esté dispuesto a renunciar a cámaras, conectividad, asientos calefactados o un control de crucero adaptativo, tiene aquí una alternativa muy seria. Maxus todavía debe pulir la interfaz y la calibración de algunos asistentes. Lo importante es que ya no puede descartarse por el logotipo antes de probar qué sabe hacer.
