El suelo está mojado, hay 510 CV esperando al primer movimiento serio del acelerador y el MG Cyberster GT tiene 725 Nm disponibles prácticamente desde que decides utilizarlos. Sobre el papel, la combinación parece perfecta para pasar más tiempo corrigiendo el coche que disfrutándolo. Después de unas vueltas al circuito de conducción de ILUNION en Brunete ocurre justo lo contrario. Puedes provocar al Cyberster, entrar demasiado deprisa, notar cómo el eje delantero empieza a abrir la trayectoria y volver al acelerador. Entonces sucede lo que más nos ha sorprendido de esta segunda prueba: en vez de montar un drama, encuentra tracción y se va hacia delante.
Ya habíamos probado el MG Cyberster GT Dual Motor en PruebasCoches.com. Conocíamos su extraordinaria aceleración, su faceta de gran turismo, las puertas verticales, el peculiar interior y también esas casi dos toneladas que condicionan parte de su carácter. Aquella prueba nos dejó con ganas de algo más. De disponer de un lugar en el que pudiéramos olvidar durante un rato los límites de una carretera abierta y descubrir cuánto hay realmente de deportivo detrás de los 510 CV.
Esta vez el escenario no podía ser mejor. Y la lluvia añadió una dificultad que, lejos de estropear la jornada, terminó convirtiéndose en una herramienta magnífica para conocer el coche.
Antes de continuar, un agradecimiento especial a Javier y a todo el equipo de ILUNION en Brunete. Siempre consiguen que trabajar allí sea fácil, facilitan cuanto está en su mano y permiten que uno pueda concentrarse en lo importante: el coche, las fotografías y la conducción. Cuando estás organizando una sesión de este tipo se agradece mucho más de lo que parece.
El Cyberster que tenemos delante es el GT Dual Motor. Un motor actúa sobre el eje delantero y otro sobre el trasero, con una potencia conjunta de 375 kW, equivalentes a 510 CV, y 725 Nm. MG anuncia un 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y 200 km/h de velocidad máxima. La batería tiene 77 kWh brutos y 74,4 kWh utilizables, mientras que la autonomía homologada del GT alcanza 443 kilómetros WLTP. La ficha europea sitúa el peso en orden de marcha en 1.985 kilos; otras mediciones y fichas utilizadas en España lo acercan algo más a las dos toneladas. Da casi lo mismo para entender lo importante: es pesado.
Lo curioso es lo bien que consigue esconder esa masa cuando hay poca adherencia.
La primera vuelta sirve para localizar referencias y comprobar cuánto agarre queda. No mucho. El asfalto está claramente húmedo y en determinadas zonas la trazada conserva bastante agua. Aumentamos progresivamente el ritmo y enseguida aparece una característica que nos gusta: el Cyberster avisa.
Si entras demasiado fuerte en una curva, especialmente intentando cargar pronto el tren delantero, aparece subviraje. El morro abre la trayectoria. Se percibe con claridad, no llega disfrazado detrás de una intervención electrónica brusca y obliga a corregir la velocidad o esperar un instante antes de cerrar más la curva.
Y casi preferimos esta reacción a la contraria.
Con semejante par disponible de inmediato, una trasera que decidiese adelantar constantemente al eje delantero sobre agua convertiría el ejercicio en algo bastante más delicado. El Cyberster opta por una puesta a punto mucho más segura. Llegas pasado, protesta delante, reduces algo el ángulo o esperas y recupera la línea.
Después llega la parte extraordinaria. Empiezas a abrir gas y esperas que 725 Nm sobre piso mojado provoquen una pérdida importante de adherencia. Hay movimiento, naturalmente, porque las leyes de la física continúan vigentes, pero la tracción integral y la electrónica hacen un trabajo soberbio. El coche avanza. Esa es posiblemente la palabra que mejor define lo que sucede.
No desperdicia la potencia montando una nube imaginaria de neumático, no exige una sucesión constante de contravolantes y tampoco corta la entrega de manera tan violenta que termina matando la aceleración. Busca agarre, distribuye el esfuerzo entre ambos ejes y sale de la curva con una eficacia que sorprende incluso después de conocer sus cifras.
En seco esa capacidad podría quedar disimulada por el enorme agarre disponible. En mojado queda expuesta.
Puedes sentir a los neumáticos trabajando, escuchar cómo protestan y percibir pequeños movimientos de la carrocería, pero el Cyberster mantiene un margen de control enorme. No da esa sensación artificial de algunos eléctricos muy potentes que primero entregan demasiado y después dejan a la electrónica recoger los platos rotos. Aquí la gestión parece trabajar desde el principio.
Es posiblemente lo mejor que hemos descubierto del coche en esta segunda prueba.
El modo Super Sport, accesible desde el característico mando rojo del volante, endurece la respuesta y permite sacar mucho más partido a los dos motores. También dispone de Comfort, Sport y una configuración personalizada, además de diferentes niveles de regeneración manejables desde las levas. MG confirma cuatro modos de conducción y cuatro ajustes de frenada regenerativa, incluido uno automático.
Hay potencia para aburrir. Los 3,2 segundos oficiales en el 0-100 son una referencia; nosotros hemos conseguido 3,45 segundos en una medición independiente y llegamos a registrar 2.. km/h frente a los 200 declarados por MG. Las condiciones, superficie, neumáticos y estado de carga influyen en una medición de este tipo, pero sirven para poner las prestaciones en contexto. No es simplemente un descapotable eléctrico rápido. Acelera al nivel de máquinas muy serias.
En un circuito pequeño o técnico, sin embargo, importa bastante menos lo que tarda en alcanzar 100 km/h que lo que hace después.
Ahí vuelve a aparecer el peso. Al encadenar dos apoyos rápidos notas que el Cyberster necesita un instante para trasladar toda su masa de un lado al otro. No tiene la ligereza de un pequeño roadster de gasolina y sería absurdo exigirle que la tuviera. La batería y el peso impiden que tenga la agilidad de los antiguos roadster de MG, aunque también destacaba su capacidad para agarrarse al asfalto y atacar las curvas con ganas. Nuestra experiencia sobre mojado nos parece incluso más favorable de lo que esa descripción podría hacer pensar.
Porque una cosa es notar kilos y otra muy distinta conducir un coche torpe. El Cyberster no lo es. La dirección entra con rapidez suficiente, la carrocería mantiene bien el apoyo y la suspensión consigue algo complicado: permitir un ritmo francamente alto sin convertir el coche en un «aparato» soso fuera del circuito. La puesta a punto orientada al confort, que pese a ello, resulta eficaz cuando se lleva el MG a la pista.
Donde nosotros sí haríamos un cambio es en el volante.
Al contemplarlo en parado, su forma deportiva evidentemente funciona. En carretera tampoco supone un problema grave. Cuando empiezas a enlazar curvas, necesitas correcciones rápidas y las manos tienen que moverse de forma continua, preferiríamos un volante completamente redondo.
En conducción exigente, la estética debe estar subordinada a la función. Queremos encontrar siempre el mismo radio de volante cuando deslizamos las manos o recuperamos posición después de una corrección. Un volante convencional redondo sería más natural, más intuitivo y, para nosotros, mejor herramienta si queremos llevarlo a un modo natural de pilotaje.
No significa que la dirección sea mala. Son dos cuestiones distintas. La asistencia podría transmitir algo más de información sobre la adherencia disponible en el eje delantero, pero permite colocar bien el coche y ofrece precisión. Pese a esto, el Cyberster es rápido y fácil de conducir, aunque la comunicación a través de la dirección no es lo que se puede decir fluida.
Sobre mojado, precisamente, agradeceríamos recibir todavía más detalle a través del aro. El coche tiene tanto control electrónico y tanta capacidad para salir de las curvas que disponer de una lectura más fina del neumático delantero terminaría de redondear el conjunto.
Los frenos son otro punto especialmente interesante en circuito. El Cyberster equipa un sistema Brembo y combina la frenada mecánica con recuperación eléctrica. En carretera nos habían parecido perfectamente capaces. Aquí empezamos a pedirles bastante más: llegar rápido, frenar, volver a acelerar con toda la potencia disponible y repetir la operación.
El primer ataque al pedal transmite capacidad de deceleración suficiente y el coche mantiene la trayectoria incluso con el piso delicado. Pero casi dos toneladas lanzadas a esas velocidades generan mucha energía, y eso no desaparece porque el automóvil sea eléctrico.
Se nota fatiga cuando se somete el sistema a un uso extremo y repetitivo, pero conviene señalar que durante una utilización normal no existe un problema particular; evidentemente es al exigirle mucho mas, cuando se encadenan frenadas muy fuertes cuando la masa empieza a cobrar su peaje.
Nuestra impresión sigue siendo muy positiva. No salimos del circuito pensando que el Cyberster necesita frenos completamente diferentes. Sí creemos que quien pretendiera utilizarlo con frecuencia en tandas agradecería una configuración todavía más resistente a la temperatura y un tacto más directo.
También cambia mucho la percepción de la suspensión. Sobre carretera habíamos definido el coche como un GT rápido antes que como un deportivo radical. Nos mantenemos en ello, pero después de Brunete añadiríamos una precisión: ser confortable no significa que el chasis sea blando o incapaz.
El agua lo demuestra. Un coche mal controlado empieza a moverse por todas partes cuando desaparece adherencia. Este puede subvirar si le pides demasiado al eje delantero, pero el MG mantiene una compostura magnífica y deja que el conductor entienda lo que sucede. Eso genera confianza y, cuando tienes confianza, acabas conduciendo más rápido y mucho m.Hay un momento en el que incluso te descubres esperando más reacción de la trasera. Le das gas antes, aumentas el apoyo, vuelves a probar. El Cyberster sigue encontrando tracción.
Ese comportamiento nos parece excepcional. No porque desafíe la física ni porque resulte imposible hacerlo deslizar, por supuesto que puede perder adherencia, sino porque permite aprovechar una proporción enorme de sus prestaciones sin hacer que el conductor sienta que los 510 CV están deseando traicionarle.
La arquitectura de doble motor tiene mucho que ver. El trasero es el principal encargado de aportar carácter y el delantero puede intervenir cuando hace falta convertir par en motricidad. MG utiliza además neumáticos de altas prestaciones y el GT monta llantas de 20 pulgadas. La marca especifica Pirelli P Zero para esta versión.
Y entonces está el silencio. En un térmico de 500 CV, buena parte del espectáculo llegaría por el escape. Aquí escuchas otro lenguaje: el zumbido de los motores eléctricos, el golpe del agua contra los pasos de rueda y, cuando empiezas a pedir adherencia de verdad, el chirrido del neumático.
En circuito tiene su gracia, de hecho, permite identificar muy bien cuánto está trabajando la goma porque el motor no tapa esos sonidos. Esto puede resultar soso cuando vas a velocidades altas, pero no se tapan lo fallos.
La batería, naturalmente, sufre mucho más cuando utilizas el coche de esta manera. No vamos a inventar un consumo de circuito porque una sesión así depende demasiado de ritmo, duración, temperatura y número de aceleraciones. Como referencia externa, estuvimos en 18,2 kWh/100 km en carretera y 16,1 kWh/100 km en ciudad durante su prueba. El dato oficial de autonomía para el GT es de 443 km WLTP. Ninguna de esas cifras debe trasladarse a conducción en circuito: cuando utilizas repetidamente los 510 CV, el consumo aumenta de manera muy notable.
La recarga admite hasta 144 kW en corriente continua y MG cifra aproximadamente en 38 minutos el paso del 10 al 80 % bajo condiciones adecuadas. Es suficiente para viajar, aunque hoy existen eléctricos con curvas de carga bastante más prestacionales.
Nada de eso importa demasiado durante las vueltas en Brunete. Allí hemos venido a responder otra pregunta.
¿Es el MG Cyberster GT simplemente un descapotable vistoso al que le han colocado 510 CV para construir una buena cifra de catálogo?
Después de probarlo sobre mojado, la respuesta es claramente no.
Tiene cosas mejorables. Queremos ese volante redondo. Queremos algo más de conversación a través de la dirección. Si fuéramos a pasar fines de semana completos haciendo tandas, estudiaríamos el comportamiento térmico de los frenos, y nadie va a confundir sus casi dos toneladas con un Mazda MX-5.
«Pero qué bien aprovecha lo que tiene»…. en mojado subvira antes de ponerse nervioso, avisa, conserva una trasera muy controlable y, cuando vuelves al acelerador, hace algo que parece sencillo hasta que pruebas otros coches muy potentes en malas condiciones: el MG transforma la potencia en velocidad.
No en humo. No en correcciones continuas. En velocidad.
La primera vez que probamos el Cyberster entendimos por qué MG había vuelto a construir un roadster. Después del circuito entendemos algo más importante: detrás de las puertas de tijera, las cuatro pantallas y un 0-100 de 3,2 segundos existe un chasis mucho más serio de lo que esperábamos… nos hemos bajado queriendo volver a entrar.
