Veintiún mil quinientos euros. Esa es la cifra con la que Hyundai pone a la venta en España el IONIQ 3, su nuevo compacto eléctrico, y conviene leerla con la letra pequeña delante desde el primer momento: el precio de lanzamiento del Hyundai IONIQ 3 incluye los descuentos promocionales de la marca y las ayudas del Plan Auto+ del Gobierno. La tarifa oficial sin esas rebajas no se ha detallado en la comunicación del lanzamiento, de modo que quien entre en el concesionario debe preguntar cuánto paga realmente si no cumple las condiciones de la ayuda o si la campaña termina.
Hecha esa advertencia, el dato es relevante. Con él, Hyundai coloca a su eléctrico más pequeño con carrocería convencional en la franja de precio en la que hoy se mueve cualquier utilitario de gasolina bien equipado, algo impensable hace solo un par de años. El coche ya está en España, se ha presentado a más de noventa medios de comunicación y la red comercial lo exhibe desde hace días con una gira que recorre 52 concesionarios de todo el país.
La gama arranca con dos variantes. La más racional, denominada Prime V2X, monta una batería de 61 kWh, la de mayor capacidad que se ofrece en el modelo, y un motor síncrono de imanes permanentes que rinde 135 CV (100 kW) y 250 Nm. Mueve las ruedas delanteras mediante una transmisión de una sola relación y acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. No son cifras para presumir en un semáforo, pero sí suficientes para un coche que va a pasar la mayor parte de su vida entre la ciudad y la autovía, con cuatro o cinco ocupantes y equipaje.
La segunda variante, la N Line Evo V2X, comparte la batería de 61 kWh y añade una estética más deportiva y una dotación tecnológica más amplia. Hyundai no ha concretado si sus prestaciones difieren de las de la Prime, así que por ahora hay que entenderla como una cuestión de imagen y equipamiento más que de rendimiento.
Lo que sí está claro es el planteamiento del producto. El IONIQ 3 se ha diseñado y desarrollado en Europa, pensando en el cliente europeo, y se fabrica en la planta que Hyundai tiene en İzmit, en Turquía. Su carrocería, que la marca llama Aero Hatch, estrena el lenguaje de diseño Art of Steel y logra un coeficiente aerodinámico de 0,263, el mejor de su categoría según el fabricante. Ese número, que puede parecer un detalle para ingenieros, tiene una traducción directa en el bolsillo y en la autonomía: cuanto menos aire hay que apartar, menos energía se gasta a 120 km/h, que es donde los eléctricos sufren de verdad.
La versión de mayor autonomía homologa hasta 497 kilómetros en ciclo WLTP. Es una cifra de laboratorio y, como siempre, en invierno y por autopista habrá que restarle un buen pellizco, pero permite plantear viajes medios sin hacer cálculos a cada rato. Para el día a día de la mayoría de los conductores, que rara vez superan los 50 kilómetros diarios, es más que suficiente.
El interior tampoco se ha resuelto con lo justo. Ofrece cinco plazas de tamaño completo y un maletero de 441 litros, una capacidad que supera a la de bastantes compactos de combustión. En el salpicadero manda una pantalla central de 14,6 pulgadas, la mayor del segmento según Hyundai, con el sistema Pleos Connect, basado en Android Automotive OS. Es el primer contacto de muchos clientes con este tipo de sistemas operativos integrados, que prometen actualizaciones y aplicaciones nativas; queda por ver cómo se integra el día a día con el móvil, un aspecto que en este tipo de interfaces conviene comprobar en el concesionario antes de firmar.
El momento elegido para la llegada tampoco es casual. El IONIQ 3 es uno de los siete finalistas al Coche del Año en Europa 2027, un título que decide un jurado de 65 periodistas de toda Europa y que se fallará el 8 de enero en el Salón de Bruselas. Ganarlo no cambiaría el coche, pero sí la conversación en los concesionarios durante los meses de más ventas del año que viene.
Queda una pregunta que solo responderá el mercado. Por 21.500 euros con todo descontado, el IONIQ 3 se enfrenta a rivales chinos que han convertido el precio en su principal argumento y a propuestas europeas que empiezan a bajar de los 25.000 euros. Hyundai juega la carta de una aerodinámica cuidada, una autonomía holgada y un tamaño interior generoso. Si la tarifa sin ayudas no se dispara cuando se conozca en detalle, tiene argumentos para ser uno de los eléctricos de referencia del segmento B en 2027.
