Hyundai no quiere apostar todo a una sola carta. Esa es la idea que Manfred Harrer, presidente y responsable de la división de I+D de Hyundai Motor Group, defendió ante ingenieros de todo el mundo en el FISITA World Mobility Summit 2026, la cumbre que el grupo coreano ha organizado esta semana junto a la federación internacional de ingenieros del automóvil. Su hoja de ruta tecnológica combina coches eléctricos de batería, híbridos, eléctricos de autonomía extendida y pila de combustible de hidrógeno, y se apoya cada vez más en la inteligencia artificial.
La cita se celebró el 4 y el 5 de noviembre en el hotel Rolling Hills de Hwaseong, la ciudad que alberga el gran centro técnico de Namyang, corazón del desarrollo de Hyundai, Kia y Genesis. Era la primera vez que este encuentro, que se convoca cada dos años, viajaba a Corea del Sur. FISITA, nacida en 1948, reúne a las asociaciones de ingenieros de automoción de todo el mundo, y su elección de sede no es casual: el grupo coreano se ha convertido en uno de los fabricantes más activos en electrificación y, desde hace años, en uno de los que más insisten en el hidrógeno para el transporte por carretera.
El lema de esta edición, algo así como asumir la complejidad de la movilidad, resume bien el momento que vive la industria. Los temas sobre la mesa fueron el vehículo definido por software, la inteligencia artificial, la conducción autónoma, las baterías y las infraestructuras de energía. Cada uno de ellos, por separado, ya supone inversiones millonarias para cualquier fabricante. Juntos, dibujan un escenario en el que pocas marcas pueden permitirse ir solas.
En la inauguración tomó la palabra Chang Hwan Kim, vicepresidente ejecutivo de Hyundai Motor Group y responsable de su unidad tecnológica de soluciones de electrificación y energía. Kim es además el primer coreano que preside FISITA. En su discurso habló de una transición tecnológica sin precedentes y defendió dos ideas: la necesidad de mantener abiertas varias vías técnicas y la de colaborar más allá de las fronteras de cada empresa y de cada país.
Harrer, por su parte, centró su intervención en la estrategia de electrificación del grupo. La palabra clave fue flexibilidad. Hyundai plantea desarrollar en paralelo eléctricos puros, híbridos convencionales, eléctricos de autonomía extendida y modelos de hidrógeno, y ajustar el peso de cada uno según evolucione la demanda en cada mercado. El tercero de esos grupos es el menos conocido en Europa: son coches que se mueven siempre con un motor eléctrico, pero que llevan a bordo un pequeño motor de gasolina que actúa como generador cuando la batería se agota. El directivo insistió también en combinar la ingeniería tradicional con capacidades digitales basadas en inteligencia artificial.
Sobre el papel, la estrategia tiene sentido. El ritmo de adopción del coche eléctrico es muy desigual entre China, Europa y Estados Unidos, y un fabricante global necesita productos para todos. Pero lo que se presentó en Hwaseong fue una hoja de ruta sin fechas ni cifras concretas. Ni volúmenes de producción, ni porcentajes de ventas electrificadas, ni plazos para la llegada de nuevas tecnologías. Es habitual en un foro de ingenieros, aunque deja con ganas de saber más a quien quiera entender qué coches venderá la marca dentro de cinco años.
En el espacio expositivo del grupo, el público pudo ver el Genesis GV90, el gran SUV eléctrico de la marca de lujo, junto al Hyundai Tucson, uno de los SUV más vendidos en España. Los acompañaban un paquete de baterías, un depósito de hidrógeno y una plataforma robótica, tres piezas que resumen bastante bien hacia dónde mira el grupo más allá del coche convencional.
La presencia del Tucson tiene su lógica. Es el modelo que mejor representa la estrategia multienergía de la marca, con versiones de gasolina, híbridas e híbridas enchufables bajo una misma carrocería. Para el comprador europeo, esa variedad es hoy más relevante que cualquier prototipo, porque le permite elegir según su uso y su acceso a un punto de recarga.
Queda por ver cuánto de lo expuesto en la cumbre acaba en los concesionarios. La robótica y el hidrógeno llevan años formando parte del discurso de Hyundai, con resultados comerciales todavía limitados en el turismo. El grupo, en cualquier caso, ha conseguido lo que buscaba al traer el encuentro a casa: presentarse ante la ingeniería mundial como una compañía que piensa a largo plazo y que no da por cerrada ninguna puerta.
