El invierno en las carreteras del Estado ya tiene presupuesto, máquinas y personal asignados. La campaña de vialidad invernal 2026-2027 arrancó este mes de noviembre y se prolongará hasta abril con 1.469 quitanieves, 3.600 trabajadores, 250.771 toneladas de fundentes y 519 depósitos de salmuera repartidos por la Red de Carreteras del Estado. El Ministerio de Transportes le ha asignado 72,9 millones de euros.
La primera noche de trabajo efectivo llegó antes de que mucha gente hubiera sacado el abrigo del armario. Entre las 8:30 del viernes 6 y la misma hora del sábado 7 de noviembre, doce quitanieves trataron de forma preventiva 738,2 kilómetros de carretera en Aragón, Castilla y León y Cataluña. Se emplearon 26.369 litros de salmuera y 17 toneladas de sal, sin que hiciera falta ningún tratamiento curativo, es decir, sin nieve ni hielo que retirar de la calzada. Es la parte menos vistosa del dispositivo y probablemente la más útil: echar fundente antes de la helada evita que el asfalto se convierta en una pista de patinaje a primera hora.
Comparado con el invierno pasado, el despliegue es muy parecido, con algún ajuste a la baja. En la campaña 2025-2026 el Ministerio contaba con 1.486 quitanieves y 254.101 toneladas de fundentes, también con unos 3.600 trabajadores. Ahora son diecisiete máquinas menos y algo más de 3.300 toneladas de material menos en los almacenes. No es una diferencia que vaya a notar el conductor, pero sí deja claro que el plan se construye sobre la experiencia de los últimos años y no sobre una ampliación.
Esa experiencia incluye episodios serios. El pasado 9 de enero, con aviso naranja de la AEMET por nieve en Aragón y Cataluña, Transportes movilizó 337 quitanieves y casi 50.000 toneladas de fundentes solo para esas dos comunidades. Un mes después, el 6 de febrero, la previsión de nevadas en Castilla y León y Madrid obligó a activar 639 máquinas y 114.089 toneladas de sal. Cuando el temporal se concentra en un eje como la A-1, la A-6 o la AP-6, la cifra global de la campaña importa menos que la rapidez con la que se recolocan los equipos.
Las quitanieves no lo resuelven todo. Quien decide qué vehículos pueden circular por un tramo nevado es la DGT, que trabaja con cuatro niveles de afectación identificados por colores. En verde empieza a nevar y basta con extremar la precaución. En amarillo llegan las primeras restricciones, sobre todo para camiones y vehículos articulados, y se reduce la velocidad máxima. En rojo la calzada exige cadenas o neumáticos de invierno, y en negro la circulación se detiene. Antes de salir conviene consultar el estado del tráfico y la previsión meteorológica, dos servicios a los que el propio Ministerio remite en la página de la campaña, junto con la herramienta MeteoRuta de la AEMET para ver el tiempo previsto a lo largo de un recorrido.
Los camiones son el punto débil de cada gran nevada. Basta un tráiler cruzado en una rampa para bloquear un carril durante horas, y por eso cada invierno se recurre a los embolsamientos, que retienen a los pesados en áreas habilitadas hasta que la vía está despejada. El Ministerio ofrece un visor con estos aparcamientos de emergencia, señalizados en carretera con un panel azul y amarillo con el símbolo del copo de nieve.
Para el conductor particular la lista de deberes es corta, pero conviene tomársela en serio. Llevar cadenas en el maletero y haberlas montado alguna vez antes de necesitarlas, porque hacerlo por primera vez en un arcén, con frío y de noche, es una pésima idea. Vigilar el estado de los neumáticos, ya que un dibujo gastado se nota mucho más en mojado y en frío. Salir con el depósito lleno o la batería cargada, y con ropa de abrigo, agua y algo de comida, por si toca esperar en una retención. Y no adelantar a una quitanieves mientras trabaja: detrás de ella la calzada está mucho mejor que delante.
Con los coches eléctricos hay un matiz más. Las bajas temperaturas reducen la autonomía y alargan las recargas, así que en un viaje por la meseta en enero merece la pena salir con más margen del habitual y aprovechar la climatización programada mientras el coche sigue enchufado.
Lo que la campaña no puede prometer es que no haya atascos. Una nevada fuerte en hora punta seguirá provocando retenciones, por muchos medios que haya preparados. Lo razonable es medir su eficacia por otro lado: cuánto tarda en reabrirse un puerto, si se cumplen los embolsamientos y si los conductores atrapados reciben información a tiempo. Esa es la nota que el dispositivo tendrá que ganarse entre ahora y abril.
