Hay coches que se entienden nada más verlos y otros que obligan a mirarlos dos veces. El Peugeot 408 pertenece claramente al segundo grupo. No es una berlina convencional, tampoco un SUV pese a ciertos recursos estéticos, y su silueta fastback sigue siendo difícil de colocar en una casilla concreta. Para 2026 Peugeot ha aprovechado precisamente esa personalidad para darle una vuelta a su diseño, especialmente por delante, pero lo interesante aparece unos metros después de arrancar. El Hybrid 145 e-DCS6 probablemente sea la mecánica que mejor encaja con el uso cotidiano de este 408: tiene etiqueta ECO, no necesita enchufarse y permite aprovechar la electrificación sin cambiar ninguna costumbre.
El frontal es donde más fácilmente se reconoce la actualización. La nueva firma luminosa se extiende visualmente hacia el centro y el nombre Peugeot adquiere un protagonismo que antes correspondía más claramente al escudo. Los tres trazos LED característicos permanecen, aunque integrados de otra manera. El resultado es más limpio y, sobre todo, hace que el coche parezca más ancho.
Detrás ocurre algo parecido. El nombre de la marca iluminado se integra en la franja oscura que une los pilotos y refuerza una trasera que ya era uno de los puntos fuertes del 408. El Verde Flare de nuestra unidad cambia bastante con la incidencia de la luz: puede parecer oscuro a primera vista y adquirir tonos mucho más vivos cuando recibe el sol. No hace falta cargarlo de adornos para llamar la atención.
Las proporciones ayudan. Mide 4,69 metros de largo, 1,85 de ancho y alrededor de 1,48 de alto, con 2,79 metros entre ejes. Es considerablemente más largo que un compacto tradicional, pero mucho más bajo que los SUV familiares que ocupan una superficie parecida. Esa altura condiciona su aspecto y también explica parte de lo que ocurre al volante. PSe conduce desde una posición relativamente baja y con el pequeño volante del i-Cockpit colocado por debajo del cuadro. Esto último sigue siendo muy Peugeot: hay conductores que encuentran su postura inmediatamente y otros que necesitan mover asiento y volante hasta evitar que el aro interfiera con la instrumentación. Conviene probarlo personalmente antes de decidir. Una vez encontrada la posición, el pequeño diámetro del volante contribuye a que el 408 parezca algo más ágil de lo que sugieren sus casi 4,70 metros.
La instrumentación digital de 10 pulgadas queda elevada y la pantalla multimedia central tiene también 10 pulgadas. Debajo aparecen los i-Toggles configurables, accesos que permiten llevar determinadas funciones habituales a una zona más inmediata. Es una solución bastante más útil que esconder absolutamente todo dentro de sucesivos menús.
Hay conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto y, en GT Exclusive, cargador inalámbrico. Este acabado incorpora además el equipo de sonido Focal y el sistema de visión de 360 grados, mientras que el GT ya añade elementos como los Matrix LED, i-Connect Advanced, Drive Assist Plus y portón eléctrico sobre la dotación del Allure.
Los materiales están bien resueltos en las zonas que más se ven y se tocan. El GT Exclusive mejora además la presentación con el interior Alcantara Executive. Peugeot no ha intentado hacer un salpicadero minimalista a costa de eliminar cualquier personalidad: hay diferentes planos, una consola central elevada y bastante diseño alrededor del conductor. Puede parecer recargado frente a algunas propuestas mucho más sencillas, aunque encaja con el exterior.
También hay una ventaja menos vistosa: huecos para objetos razonablemente repartidos y espacio para dejar el teléfono sin tener que improvisar. En un coche que probablemente pase buena parte de su vida haciendo desplazamientos diarios, termina importando más que alguna animación de bienvenida.
Las plazas traseras se benefician de los 2,79 metros de batalla. Hay buen espacio longitudinal para las piernas y dos adultos pueden viajar cómodamente. La caída del techo obliga a prestar algo más de atención al entrar que en un 3008 y tampoco proporciona la sensación vertical de un SUV. Es la contrapartida de esa carrocería tan baja. Una vez sentado, sin embargo, el espacio está mejor aprovechado de lo que su perfil exterior podría hacer pensar.
Y llegamos a una cifra especialmente interesante en esta versión: 536 litros de maletero. El híbrido ligero conserva más capacidad que las variantes que necesitan alojar una batería de mayor tamaño. La boca es amplia y el gran portón facilita cargar equipaje. Para quien esté dudando entre el Hybrid y una versión electrificada más compleja, aquí hay un argumento práctico que conviene tener presente.
El protagonista mecánico es el conocido tres cilindros turbo de 1.199 cm³ de la nueva generación electrificada de Stellantis. El motor térmico desarrolla 136 CV y 230 Nm a 1.750 rpm. A él se suma una máquina eléctrica de 21 kW, unos 28 CV, integrada en la transmisión automática e-DCS6 de doble embrague. La potencia combinada alcanza 145 CV y se envía exclusivamente al eje delantero.
La parte eléctrica no pretende convertirlo en un eléctrico durante kilómetros y kilómetros. Su trabajo es otro. Permite apagar el motor de gasolina en determinadas fases, iniciar movimientos y maniobras con electricidad disponible, recuperar energía al desacelerar y descargar al tres cilindros de parte del trabajo en situaciones donde un motor térmico resulta poco eficiente.
Eso cambia bastante la percepción del 408 en ciudad. Las entradas y salidas del motor de combustión pueden pasar inadvertidas cuando se conduce con suavidad y aparecen pequeños periodos de desplazamiento eléctrico. No hay que seleccionar nada ni acordarse de cargar por la noche. Se arranca y se conduce.
Peugeot sostiene que este sistema puede permitir circular en modo eléctrico más del 50 % del tiempo en determinados recorridos urbanos. Es importante entender la frase: habla de tiempo y bajo condiciones adecuadas, no de recorrer la mitad de cualquier viaje sin gasolina. Aun así, explica bien para qué está diseñado el sistema.
La e-DCS6 tiene mucho que ver en ello. Al integrar el motor eléctrico en la propia transmisión, la transición entre las dos fuentes de energía resulta bastante natural en conducción tranquila. Si se exige aceleración con decisión, el tricilíndrico se hace más presente y la caja busca la relación adecuada. Los 145 CV cumplen sin convertir al 408 en una berlina deportiva.
Las cifras corroboran esa sensación: 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y 205 km/h de velocidad máxima. Son prestaciones suficientes para incorporaciones, adelantamientos y viajes rápidos, pero dejan claro que aquí Peugeot ha buscado eficiencia y facilidad de uso antes que prestaciones llamativas.
La dirección es rápida de percepción por el tamaño del volante, mientras que el chasis tiene ese punto de firmeza que evita movimientos exagerados de la carrocería. El 408 va más cerca del suelo que un SUV y eso se aprecia al enlazar curvas. No transmite la sensación de llevar una carrocería alta apoyándose sobre los neumáticos exteriores cada vez que aumenta el ritmo.
Tampoco necesita una suspensión incómoda para conseguirlo. El compromiso está bien planteado para viajar, con suficiente capacidad de filtrado en carreteras normales y un control de carrocería que da confianza cuando el asfalto se complica. En irregularidades cortas puede percibirse más el trabajo del tren rodante, especialmente con llantas grandes, pero no convierte al 408 en un coche áspero.
En autovía se descubre probablemente su terreno más natural. La carrocería baja, la batalla larga y una posición de conducción más próxima a una berlina que a un SUV producen una buena sensación de aplomo. El motor gira relajado cuando se estabiliza la velocidad y el sistema híbrido aprovecha levantadas de acelerador y fases de poca carga para recuperar energía o desconectar el térmico cuando las condiciones lo permiten.
El consumo oficial se sitúa alrededor de 5,0-5,1 l/100 km, dependiendo de configuración, con emisiones desde 113-114 g/km en las versiones consultadas. La cifra real dependerá enormemente del recorrido y del ritmo. La hibridación obtiene su mayor ventaja cuando hay frenadas, retenciones y oportunidades frecuentes para recuperar energía; a velocidad constante en autopista su margen respecto a un gasolina eficiente se reduce.
El depósito de 52 litros, unido a ese consumo contenido, permite afrontar viajes largos sin convertir las paradas en una preocupación. Esa es otra diferencia conceptual frente al híbrido enchufable: no existe la posibilidad de realizar decenas de kilómetros diarios utilizando electricidad de la red, pero tampoco existe dependencia de disponer de un cargador para obtener el funcionamiento para el que fue concebido.
En maniobras se agradece la asistencia eléctrica y, especialmente en el GT Exclusive, el sistema de visión de 360 grados. Los 4,69 metros siguen estando ahí y una luneta posterior relativamente tendida nunca ofrece la visibilidad de un coche cuadrado. Las cámaras compensan buena parte de esa limitación. Para aparcar a diario, tienen más utilidad que muchas funciones que suelen protagonizar las listas de equipamiento.
Los asistentes incluyen, según acabado, control de crucero adaptativo y ayudas de mantenimiento de carril dentro de los paquetes Drive Assist. El GT suma Drive Assist Plus. Lo importante es que el 408 ya no se encuentra en una fase en la que estos sistemas sean una curiosidad: forman parte del uso habitual y su funcionamiento condiciona la comodidad en viajes largos.
Hay tres escalones principales de acabado: Allure, GT y GT Exclusive. El primero ya equipa Full LED, cuadro digital de 10 pulgadas, cámara trasera HD y Pack Drive Assist. El GT es probablemente el punto más equilibrado para quien quiera buena parte de la tecnología y la imagen más completa. GT Exclusive juega otra carta: Alcantara Executive, Focal, carga inalámbrica y visión 360°, entre otros elementos.
Y después está el precio, una cuestión que exige cuidado porque Peugeot está aplicando campañas comerciales que modifican notablemente la cifra final. En el configurador consultado, el 408 GT Hybrid 145 aparece en 34.830 euros al contado, mientras que configuraciones GT Exclusive Hybrid 145 pueden situarse por encima dependiendo de equipamiento y pintura. Peugeot Store muestra además campañas promocionales que cambian durante el mes, por lo que conviene separar siempre tarifa, precio promocional y financiación.
No es un detalle menor. El 408 se mueve en una zona donde un comprador puede mirar berlinas, crossover e incluso SUV. Un Citroën C5 X plantea una filosofía distinta y más orientada al confort; un Cupra Formentor juega una carta más deportiva; Toyota tiene híbridos de gran eficiencia y los SUV tradicionales ofrecen más altura y una entrada posterior más cómoda. El Peugeot responde con algo que cada vez escasea más: una carrocería con personalidad que no necesita parecer un todocamino convencional.
La renovación de 2026 tampoco intenta arreglar un coche que estuviera equivocado. Actualiza la imagen, mejora la presencia tecnológica y mantiene precisamente lo que hacía diferente al 408. En el Hybrid 145, además, la mecánica encaja especialmente bien con quien quiere una etiqueta ECO y consumos razonables sin organizar su vida alrededor de un punto de carga.
Después habrá quien prefiera el mayor potencial eléctrico del enchufable o directamente el E-408. Son decisiones distintas. Si la prioridad es utilizar el coche exactamente igual que un gasolina automático, tener un buen maletero y aprovechar la electrificación allí donde funciona sin hacer nada especial, el Hybrid 145 es probablemente el 408 más fácil de recomendar. Y quizá también el que menos explicaciones necesita.
