El coche de nuestra prueba es un Hyundai Kona, un SUV compacto que en apenas una década ha pasado de ser una alternativa diferente dentro del segmento a convertirse en uno de los modelos más representativos de la marca en España. La clave de esa consolidación no está en un único golpe de efecto, sino en cómo ha ido interpretando lo que pedía el cliente europeo: mantener un tamaño razonable para moverse en ciudad, ganar polivalencia para que no sea un segundo coche, y añadir electrificación sin obligarte a cambiar tu rutina ni a planificar recargas. En esta generación esa evolución se nota desde el planteamiento, porque el Kona ya no busca sólo encajar como “SUV urbano”, sino como coche principal para un uso realista, con tráfico diario, autovía y escapadas de fin de semana.
El salto respecto al Kona anterior se percibe incluso antes de arrancar. Por fuera, el diseño es más rotundo y la presencia visual se acerca a la de modelos de un segmento superior, pero sin perder esa proporción práctica que hace que no resulte aparatoso en un garaje estándar o en maniobras de ciudad. Crece en longitud y, sobre todo, en distancia entre ejes, y eso es lo que termina determinando el día a día: mayor aprovechamiento interior, mejor reparto de volúmenes y una sensación de coche más asentado. En un segmento donde la diferenciación estética es cada vez más complicada, Hyundai ha apostado por un conjunto con personalidad, pero también por algo más difícil: que el coche parezca “mejor hecho”, más sólido, más coherente, con menos concesiones raras.
Una vez dentro, el Kona confirma esa intención. La posición de conducción se encuentra rápido, la visibilidad está bien resuelta y el interior transmite un enfoque más adulto, sin necesidad de convertirlo en un premium. Se nota en el diseño del salpicadero, en la percepción de ajuste y, sobre todo, en la forma de integrar la tecnología. Hay digitalización, sí, pero con una lógica que no te obliga a reaprender lo básico. El usuario actual quiere pantalla, conectividad, asistentes y menús rápidos, pero también quiere no perder tiempo buscando funciones cada vez que cambia de conductor o se sube con prisas. En nuestra experiencia, esa sensación de “todo está donde debería” se mantiene, y cuando un coche logra eso, la convivencia mejora tanto como cuando baja medio litro el consumo.
El apartado mecánico explica gran parte del carácter del Kona híbrido. Hablamos de un sistema HEV (híbrido autorrecargable) que combina un motor de gasolina 1.6 GDi con un motor eléctrico, gestionados por una transmisión automática de doble embrague y seis relaciones (6DCT) y tracción delantera. En cifras, el motor térmico entrega 102 CV, el eléctrico aporta 32 kW (aproximadamente 44 CV) y el conjunto declara 138 CV de potencia combinada. El par máximo combinado se sitúa en 265 Nm y la batería, de polímero de litio, tiene una capacidad de 1,32 kWh; el depósito de combustible es de 38 litros. Sobre el papel no es un híbrido que presuma de grandes números eléctricos, pero ese no es su objetivo: busca eficiencia en uso real, suavidad en ciudad y un funcionamiento que no te haga sentir que conduces “a favor de la mecánica”. Y esa última parte, en esta generación, está bastante conseguida.
En marcha, la primera sensación no es la de empuje, sino la de refinamiento. El coche se mueve con suavidad desde parado, filtra bien la irregularidad típica del asfalto urbano y no transmite esa sensación nerviosa que a veces aparece en SUV compactos cuando la suspensión está demasiado enfocada a “parecer deportiva”. En un híbrido así lo decisivo no es sólo que pueda rodar en fases de baja carga con mayor protagonismo eléctrico, sino cómo hace las transiciones entre fuentes de energía, cómo entra el motor térmico y si el conjunto mantiene una respuesta natural. Aquí Hyundai ha afinado bien el engranaje: el paso de una fase a otra no resulta brusco, no hay tirones, y la caja de cambios no rompe la progresividad con cambios inesperados. Eso se traduce en algo muy simple, pero muy importante: conduces sin estar pendiente de lo que está haciendo el coche.
La ciudad es, probablemente, el escenario donde este planteamiento tiene más sentido. En semáforos, rotondas, maniobras y recorridos cortos, el Kona se siente cómodo y fácil. La entrega de potencia es progresiva, la gestión energética premia la conducción suave y no hace falta ir “en modo ahorro” para que el consumo sea razonable. Basta con anticipar, frenar con suavidad y dejar que el sistema regenere cuando toca. A nivel de tacto, la elección de un cambio DCT aporta un punto diferente frente a otros híbridos con transmisión de variador continuo: aquí el coche mantiene una sensación más “convencional”, con escalonamiento, y eso gusta a quien viene de automáticos tradicionales o de manuales. No es una receta mejor o peor por definición, pero sí una forma de entregar potencia más familiar para muchos conductores en España.
Cuando sales a carretera secundaria, el Kona mantiene el tipo. No es un coche deportivo ni pretende serlo, pero sí tiene respuesta suficiente para sentirse seguro. Las prestaciones homologadas hablan de un 0 a 100 km/h en 11,0 segundos y una velocidad máxima de 165 km/h, cifras coherentes con un SUV híbrido de 138 CV pensado para priorizar confort y eficiencia. En la práctica, lo relevante es que el coche no se queda “vacío” cuando pides un poco más, y que en adelantamientos normales o incorporaciones se defiende siempre que el conductor no espere la patada de un turbo potente. En este punto conviene ser claro con las recuperaciones: en muchos coches se publican tiempos de 80 a 120 km/h, pero no siempre hay un dato oficial único para cada combinación de llanta y homologación; lo que sí se puede afirmar es que el Kona responde de forma progresiva y que conviene anticipar la maniobra y hacerla con margen, como harías en cualquier híbrido de potencia media. Lo bueno es que el coche no se descompone cuando el ritmo sube: mantiene estabilidad, no balancea en exceso y su comportamiento es noble.
En autopista llega una de las mejoras más claras de esta generación. El Kona se siente más aplomado que su antecesor, con una pisada más asentada y una sensación de coche “más grande” de lo que su tamaño sugiere. Se nota en cómo mantiene la trayectoria, en la manera en la que absorbe juntas de dilatación y en un aislamiento que ha mejorado. En viajes largos, el ruido aerodinámico y de rodadura no invaden el habitáculo, y eso es lo que termina marcando el confort real cuando haces kilómetros. Además, en este tipo de coche los asistentes de conducción pueden cambiar la experiencia diaria: el control de crucero adaptativo y las ayudas de carril, cuando están bien calibradas, reducen la fatiga en trayectos largos y en tráfico irregular. No convierten al coche en autónomo, pero sí rebajan la carga mental y te permiten llegar menos cansado.
La suspensión está afinada con una lógica muy de “coche para España”: filtra con comodidad sin caer en una puesta a punto blanda, y controla bien la carrocería cuando el asfalto se retuerce. En ciudad, eso se traduce en un confort notable sobre badenes y calles parcheadas; en carretera, en una sensación de control suficiente para enlazar curvas sin que el coche vaya flotando. A nivel de arquitectura, el tren delantero recurre a un esquema McPherson y el trasero a un paralelogramo deformable, y el conjunto casa bien con el objetivo del Kona: un SUV que se conduce fácil, transmite confianza y no castiga en el día a día. La dirección, por su parte, está más centrada en facilidad de uso y precisión que en “comunicación”, algo lógico en un coche pensado para un público amplio. El resultado es predecible, y eso, en un coche familiar, suele ser más valioso que una dirección muy directa pero nerviosa.
En consumos, el dato que más ayuda a entender el enfoque del Kona es el reparto WLTP por fases. El valor combinado se mueve en torno a 4,6–4,7 l/100 km según configuración, pero en las fases de velocidad baja y media se registran cifras sensiblemente inferiores, mientras que en velocidad muy alta la cifra crece, como es normal. Traducido al uso real: si tu rutina tiene ciudad, circunvalaciones, atascos y trayectos cortos, el híbrido tiene sentido porque el sistema trabaja con más margen y el gasto se contiene con facilidad; si haces casi todo autopista a ritmo constante, la ventaja frente a un gasolina eficiente se reduce, aunque sigues disfrutando de etiqueta ECO, suavidad en maniobras y un confort de marcha muy razonable.
Donde el Kona termina de justificar su salto generacional es en la vida a bordo, y aquí conviene bajar al detalle, porque es uno de los puntos que más influyen cuando decides si un coche será el “único” en casa. En la segunda fila hay más desahogo del que sugiere la carrocería, y las cifras ayudan a entenderlo: Hyundai declara 970 mm de espacio para las piernas, 1.402 mm de anchura a la altura de hombros y 972 mm de altura libre al techo. Delante, el habitáculo mantiene una cota muy correcta con 1.059 mm para las piernas, 1.435 mm de anchura a hombros y 1.015 mm de altura al techo. Esas medidas se traducen en algo muy concreto: dos adultos viajan detrás sin sensación de agobio, el acceso es cómodo y colocar una silla infantil no se convierte en una pelea diaria. Además, la postura en las plazas traseras es natural, sin esa sensación de ir “sentado en el suelo” que a veces aparece en algunos SUV compactos.
El maletero también juega a favor del uso familiar y no sólo por litros. El Kona declara 466 litros con cinco plazas y llega hasta 1.300 litros con los asientos abatidos, cifras que lo sacan del cliché de “SUV urbano” y lo colocan como un coche válido para compra grande, equipaje de fin de semana o viajes con niños sin ir apretado. Pero lo que marca el día a día es la geometría de la zona de carga: con los asientos en uso, el piso tiene 860 mm de longitud, y con los respaldos abatidos llega a 1.660 mm; la anchura útil en el punto más estrecho es de 1.040 mm y la boca de carga mide 1.035 mm en su parte inferior, con 783 mm de altura. Incluso el borde de carga a 682 mm del suelo se agradece cuando hay que subir bultos pesados, porque reduce esfuerzo y hace que el coche sea más cómodo de usar para cualquiera en la familia. En conjunto, el Kona ya no se entiende sólo como un coche para moverse por ciudad, sino como un modelo que puede ser perfectamente el “coche único” en casa sin renunciar a practicidad.
En el apartado tecnológico, el Kona está donde se espera de un modelo moderno: sistema multimedia rápido, menús claros, buena integración con Apple CarPlay y Android Auto y una lógica de interfaz que evita despistes. En un coche que concentra tantas funciones en pantalla, la clave no es tenerlo todo, sino tenerlo bien ordenado, y aquí la experiencia es positiva. Además, el hecho de que el coche incorpore asistentes y ayudas reales se nota en el día a día: cámaras y sensores facilitan aparcar, la conectividad acompaña en cualquier trayecto y la seguridad activa aporta tranquilidad en un uso familiar, más allá de la lista de siglas.
En precios, el Kona se mueve en la zona más competida del mercado, donde el precio final depende de campañas y de la configuración elegida. La propia web de Hyundai refleja un ejemplo muy ilustrativo de ese “juego de cifras” que vive el cliente real: un PVP de 34.140 €, una promoción del mes de 6.600 € y un precio “desde” 27.540 €. Ese dato, puesto en contexto, explica por qué conviene comparar siempre a igualdad de equipamiento y entender qué parte del importe corresponde a campaña y qué parte a condiciones de financiación. En esa pelea directa, el Kona se enfrenta a rivales muy asentados y con argumentos fuertes, como Toyota Yaris Cross, Renault Captur E-Tech, Peugeot 2008, Kia Niro, Nissan Juke Hybrid, Ford Puma, Honda HR-V, Volkswagen T-Cross, Skoda Kamiq, SEAT Arona u Opel Mokka, entre otros. Cada uno tiene su personalidad, pero el Hyundai juega su baza con un equilibrio que, en esta generación, está mejor afinado: más espacio, una conducción más refinada, tecnología bien integrada y un híbrido que no te obliga a conducir “pensando en el sistema”.
Al final, lo más interesante del Kona no es que sea el híbrido perfecto ni que pretenda ofrecer fuegos artificiales. Su valor está en lo contrario: en ser un coche que se usa fácil, que no penaliza en viajes, que en ciudad tiene sentido y que, por tamaño y habitabilidad, ya no queda limitado a un papel secundario. Hyundai ha conseguido que este SUV compacto se sienta más lógico, más maduro y mejor resuelto, y cuando un coche mejora en esa suma de detalles, lo notas cada vez que lo conduces con una agenda normal. Por eso el Kona se ha consolidado como uno de los pilares de la marca en España: porque su propuesta encaja con la vida real, no sólo con la ficha técnica.
FICHA TÉCNICA — Hyundai Kona HEV 1.6 GDI 138 CV 6DCT (Tecno)
TIPO Y SISTEMA
- Carrocería: SUV / Todoterreno ligero, 5 puertas, 5 plazas
- Sistema: híbrido autorrecargable (HEV) gasolina + eléctrico
- Tracción: delantera
MOTOR TÉRMICO (GASOLINA)
- Tipo: 1.6 GDI, 4 cilindros en línea, delantero transversal
- Cilindrada: 1.580 cm³
- Potencia máxima: 75 kW (≈102 CV) a 5.700 rpm
- Par máximo: 141 Nm a 3.700 rpm
- Alimentación: inyección directa
- Start/Stop: sí
MOTOR ELÉCTRICO
- Ubicación: delantero transversal
- Potencia máxima: 32 kW
- Par máximo: 170 Nm
POTENCIA Y PAR DEL SISTEMA
- Potencia combinada: 138 CV
- Par máximo combinado: 265 Nm
BATERÍA HÍBRIDA
- Tipo: polímero de litio
- Capacidad: 1,32 kWh
- Ubicación: zona central trasera
TRANSMISIÓN
- Caja de cambios: automática 6 velocidades (6DCT)
- Tipo de embrague: doble embrague monodisco en seco
PRESTACIONES (HOMOLOGADAS)
- Aceleración 0–100 km/h: 11,0 s
- Velocidad máxima: 165 km/h
CONSUMO Y EMISIONES (WLTP)
- Consumo combinado: 4,7 l/100 km
- Consumo (WLTP) velocidad baja: 3,8 l/100 km
- Consumo (WLTP) velocidad media: 3,7 l/100 km
- Consumo (WLTP) velocidad alta: 4,6 l/100 km
- Consumo (WLTP) velocidad muy alta: 5,7 l/100 km
- CO₂ (WLTP): 107 g/km
- Norma emisiones: Euro 6
- Distintivo ambiental: ECO
DIMENSIONES EXTERIORES
- Longitud: 4.350 mm
- Anchura: 1.825 mm
- Altura: 1.585 mm
- Batalla: 2.660 mm
- Vía delantera: 1.591 mm
- Vía trasera: 1.600 mm
- Diámetro de giro entre bordillos: 10.600 mm (10,6 m)
CAPACIDADES
- Maletero: 466 litros
- Maletero (máximo con asientos abatidos): 1.300 litros
- Depósito de combustible: 38 litros
PESOS
- Peso en vacío: 1.410 kg
CHASIS, SUSPENSIÓN, FRENOS Y DIRECCIÓN
- Suspensión delantera: McPherson, muelle helicoidal, barra estabilizadora
- Suspensión trasera: paralelogramo deformable, muelle helicoidal, barra estabilizadora
- Frenos delanteros: disco ventilado
- Frenos traseros: disco
- Dirección: cremallera con asistencia eléctrica
