La primera vez que vi el Alpine A290 GTS aparcado en la calle, con la luz de la mañana todavía baja y esa mezcla de nervio y compactación que tienen los coches pequeños bien plantados, entendí por qué Alpine ha decidido empezar su etapa eléctrica por aquí. No es un deportivo “de escaparate” ni un ejercicio de estilo sin uso real. Es un utilitario elevado a compacto deportivo, con cinco puertas y un tamaño muy de ciudad, pero con un planteamiento que busca sensaciones antes que cifras. En España, donde el coche eléctrico empieza a normalizarse a base de rutinas y no de promesas, tiene sentido que la marca quiera ofrecer un eléctrico que puedas llevar al trabajo, meter en un parking antiguo y, al mismo tiempo, usar un domingo por la sierra sin que parezca que vas “disfrazado” de conductor responsable.
El A290 es, en el fondo, el punto de entrada a la nueva Alpine. Hasta ahora, el nombre estaba asociado a un deportivo ligero de combustión, muy definido por su chasis y por la manera de transmitir. Este GTS es otra cosa, porque cambia de arquitectura, de peso y de filosofía mecánica, pero intenta mantener una idea: que el conductor note un carácter propio. En esta versión hablamos de un motor delantero y tracción delantera, 220 CV y 300 Nm, con un 0 a 100 km/h declarado en 6,4 segundos y una velocidad punta limitada en 170 km/h. La batería es de 52 kWh y, según homologación, el rango se mueve alrededor de 364 km en ciclo combinado, con consumos oficiales en el entorno de 16,5 kWh/100 km. En la práctica, lo interesante no es repetir la ficha, sino ver cuánto de eso aguanta cuando dejas de mirar el porcentaje como si fuera un marcador y empiezas a usar el coche como usarías cualquier otro.
Por fuera, el A290 tiene un lenguaje visual que se entiende rápido. No es un coche discreto, pero tampoco cae en el exceso de apéndices que luego penalizan el día a día. Es ancho para lo que aparenta, va apoyado sobre llanta de 19 pulgadas y en el GTS añade neumáticos Michelin Pilot Sport 5S en medida 225/40 R19, lo que ya te da una pista de por dónde van los tiros. El frontal, con su firma luminosa tipo “X”, juega con guiños de rally sin parecer un cosplay. Me gustó que, en tráfico, el coche se reconoce desde lejos sin necesidad de colores estridentes. Y en persona gana, porque la carrocería tiene más músculo en aletas y faldones de lo que transmiten algunas fotos.
La transición al interior es donde empiezas a notar el enfoque de Alpine. La postura de conducción queda más baja de lo habitual en un utilitario moderno, y el asiento del GTS, tapizado en cuero Nappa en la configuración más completa, sujeta bien sin obligarte a “pelearte” con él para entrar o salir. En estos días hice lo que hacemos todos: recados, una ida y vuelta por autovía, dos trayectos nocturnos, un par de aparcamientos apretados y una escapada de fin de semana. El coche tiene ese punto de “cocina bien pensada” que valoras con el paso de las horas: mandos con lógica, volante con buen tamaño, un cuadro digital de 10,3 pulgadas que se lee fácil y una pantalla central de 10,1 con Google integrado que, sin ser perfecta, funciona con la fluidez suficiente como para no estorbar.
Aquí hay un detalle que me parece clave en un coche así: la ergonomía no va de presumir tecnología, va de evitar distracciones. El sistema responde rápido, la navegación es útil para planificar carga cuando te alejas, y la integración del móvil con Apple CarPlay o Android Auto sin cables es de esas cosas que, una vez lo tienes, te cuesta volver atrás. En una semana de uso real, el 80% de la experiencia multimedia se resume en tres cosas: música, mapas y llamadas. Y en eso, el A290 cumple, sin obligarte a aprenderte atajos raros.
En ciudad, el A290 GTS se siente más fácil de lo que sugiere la llanta y el neumático. La dirección es rápida y el coche gira en poco espacio, con un diámetro de giro declarado de 10,2 metros, algo que se nota en garajes y calles estrechas. La visibilidad hacia delante es buena; hacia atrás, como en casi cualquier compacto moderno, dependes bastante de cámara y sensores, y aquí funcionan con precisión. La suspensión, pese al enfoque deportivo, no me pareció seca en el mal sentido. Hay una firmeza clara, sí, pero no esa dureza que te cansa en badenes. Parte de esa sensación viene de la puesta a punto del chasis, con topes hidráulicos en los amortiguadores, y también de un tren trasero más trabajado de lo habitual, con un esquema multibrazo que se nota cuando el asfalto cambia.
La gran pregunta en ciudad, con un eléctrico deportivo, es si te obliga a elegir entre “diversión” y “comodidad”. La respuesta, al menos con temperaturas templadas y tráfico normal, es que se deja llevar con naturalidad. El modo de conducción y la calibración del pedal permiten moverte suave si quieres. Y cuando te apetece una respuesta más directa, el coche la tiene. En consumo urbano real, moviéndome en un entorno mixto de semáforos, rondas y pequeños atascos, vi cifras que tendían a moverse alrededor de 13–16 kWh/100 km si no vas buscando aceleraciones todo el rato. Eso, traducido a autonomía, te coloca en un rango cómodo para la semana: no es un coche que te obligue a cargar cada noche, pero tampoco uno al que te olvides de mirar el porcentaje si no tienes punto fijo en casa.
En carretera y autovía es donde el A290 GTS tiene que demostrar que no es sólo un “juguete” urbano. En una tirada larga a ritmo legal sostenido, lo que más me gustó fue el aplomo. No da sensación de coche ligero flotando sobre el carril. Va firme, estable, con un guiado que transmite confianza. El ruido aerodinámico está bien controlado para el tamaño, y el ruido de rodadura depende mucho del asfalto: con estos Michelin de enfoque prestacional, en firme rugoso se oye más que en un compacto eléctrico de neumático turístico, pero no llega a ser molesto. Mecánicamente, el coche está bien aislado; lo que escuchas, en realidad, es el asfalto y, si activas los sonidos de conducción, el “acompañamiento” artificial que Alpine propone. Yo lo usé un rato por curiosidad y luego lo dejé en segundo plano. No porque sea malo, sino porque prefiero oír el coche de verdad, y aquí el coche “de verdad” suena a ruedas, viento y a trabajo del chasis.
En ese mismo viaje, el consumo se fue a cifras más realistas de autopista: 18–22 kWh/100 km según tramos, viento y ritmo. Con una batería de 52 kWh útiles para el día a día, eso te dibuja autonomías razonables de 230–280 km si vas alegre, y algo más si te lo tomas con calma. No es un coche pensado para hacer 700 km del tirón como quien no quiere la cosa, pero sí para que un viaje de 300–400 km sea perfectamente viable con una parada breve bien elegida. La carga rápida, limitada a 100 kW en DC, no busca récords, pero sí una coherencia: la marca habla de pasar del 15% al 80% en unos 30 minutos, y esa ventana es la que te permite parar, estirar, tomar un café y volver a la carretera sin sensación de “perder la tarde”.
Donde el A290 GTS empieza a diferenciarse de un eléctrico normal es cuando te sales de la autovía y enlazas curvas. Ahí aparece el trabajo de chasis y, sobre todo, el tacto. La dirección tiene peso, pero no se hace pesada; el coche entra con rapidez, y el eje trasero acompaña con una estabilidad que sorprende para un tracción delantera. No hay diferencial autoblocante mecánico, así que la gestión de la tracción depende de electrónica y de cómo el sistema reparte esfuerzos. Aun así, el coche sale muy bien de curvas, y lo más importante es que se siente “redondo”, sin esa brusquedad típica de algunos eléctricos potentes que entregan par de golpe y te obligan a modular como si estuvieras pisando un interruptor.
Los frenos merecen un párrafo propio. Alpine monta pinzas Brembo monobloque de cuatro pistones delante, con discos de 320 mm, y detrás discos de 288 mm. En conducción real, el pedal tiene un tacto convincente, con una transición bastante natural entre regeneración y frenada por fricción. Esto es clave, porque muchos eléctricos fallan justo ahí: o te dan un pedal esponjoso, o te cambian la respuesta a mitad de la frenada. En el A290, incluso bajando un puerto con algo de ritmo, el conjunto transmite seguridad y te permite dosificar. Y cuando enlazas varias frenadas fuertes, el coche no se descompone ni se vuelve nervioso.
La vida a bordo, que en un deportivo urbano parece secundario, en realidad es lo que decide si te lo compras o no. Delante se viaja muy bien, con una postura deportiva pero viable para horas. Detrás, no hay milagros: es un coche de 3,99 metros, y aunque tiene cinco puertas y plazas utilizables, el espacio real para adultos depende de la estatura y de cuánto adelanten los de delante. Para trayectos de ciudad o para llevar a alguien ocasionalmente, correcto. Para cuatro adultos en viaje largo, se puede, pero no es su hábitat natural. En maletero, el dato es revelador: 326 litros en configuración estándar, pero en el GTS con el equipo de sonido Devialet de alta fidelidad, baja a 300 litros por el subwoofer y el empaquetado. En la práctica, para el día a día y una escapada de fin de semana, entra lo suficiente, siempre que no vayas con equipaje voluminoso de “familia grande”.
El sistema de sonido Devialet, con nueve altavoces y subwoofer, es uno de esos extras que se notan sin necesidad de ser audiófilo. Suena limpio, con buen cuerpo y sin distorsionar cuando subes volumen. En autovía, ayuda a que el viaje sea más agradable porque no necesitas ir “peleando” con el ruido de rodadura para escuchar bien. Y en ciudad, a volúmenes medios, se aprecia ese punto de calidad que no te cansa. Para quien usa el coche a diario, es una mejora real, no un capricho.
En seguridad y asistentes, el A290 juega en el estándar moderno: control de crucero adaptativo inteligente, centrado de carril en las versiones con el paquete adecuado, frenada automática con detección de vehículos, peatones y dos ruedas, reconocimiento de señales con aviso de exceso de velocidad y monitorización de atención del conductor. Lo importante aquí es el grado de intrusión. Durante estos días, el sistema no me pareció especialmente invasivo, aunque, como siempre, hay que dedicar unos minutos a ajustar sensibilidades y avisos para que encaje con tu manera de conducir. Me gustó que, en carreteras secundarias, el coche no te “tire” del volante con brusquedad cuando el carril está mal pintado, algo que sigue pasando en demasiados modelos.
Al final, la conclusión no va de decir si es “el mejor” o “el más rápido”, porque ese tipo de frases envejecen mal. Va de entender a quién le encaja. El Alpine A290 GTS es un eléctrico que intenta conservar la parte emocional de un compacto deportivo, pero sin sacrificar la rutina. Tiene el tamaño para convivir con una ciudad española, una autonomía suficiente para una semana normal y una carga rápida coherente para escapadas. En lo dinámico, ofrece dirección, frenos y chasis de coche serio, con un punto de precisión que no se improvisa. Sus debilidades son las que esperas en un planteamiento así: precio más elevado que el de un utilitario eléctrico “normal”, autonomía en autopista condicionada por su enfoque prestacional y unas plazas traseras que, sin ser malas, no convierten el coche en familiar.
En precio y posicionamiento, la versión GTS se mueve en torno a la franja de los 45.000 euros antes de campañas, ayudas o financiación, y ahí la comparación ya no es con utilitarios eléctricos baratos, sino con compactos potentes, eléctricos y no eléctricos, y con el valor que le des a tener un coche distinto, bien afinado y con carácter. Si tu prioridad absoluta es hacer muchos kilómetros de autovía sin parar, hay eléctricos más lógicos. Si buscas un coche para disfrutar conduciendo sin renunciar a usarlo todos los días, y te atrae la idea de un “hot hatch” eléctrico con identidad propia, el A290 GTS tiene argumentos. Tras varios días con él, mi sensación es clara: no pretende convencer con números, sino con cómo te hace sentir cuando enlazas tres rotondas seguidas, sales a una comarcal y te das cuenta de que, aunque sea eléctrico, sigue teniendo esa chispa que esperas cuando pone Alpine en el morro.
