El Dacia Spring vuelve a escena con cambios que no se ven a simple vista pero que cambian su uso diario. El eléctrico más asequible del mercado en España da un paso importante fuera del entorno urbano. Ahora acelera mejor, responde con más soltura en carretera y mantiene un coste de uso muy bajo. Todo sin abandonar su filosofía: ser una opción real para quien busca electrificarse sin gastar demasiado.
El contexto es claro. En Europa ya supera las 200.000 unidades vendidas y sigue funcionando especialmente bien entre clientes particulares. En 2025 logró colocarse entre los eléctricos más vendidos en su categoría, apoyado en un precio de acceso difícil de igualar. En España, donde el coste sigue siendo una barrera para el coche eléctrico, este modelo mantiene su papel como puerta de entrada, con cuotas que arrancan desde cifras muy contenidas para el mercado actual.
El diseño no cambia radicalmente respecto a la última actualización, pero sí evoluciona en aspectos técnicos que afectan a la conducción. La estructura del vehículo se ha reforzado en su parte central, algo que mejora la rigidez y el reparto de pesos. Esto se traduce en una sensación más estable al volante, especialmente en trayectos interurbanos. También se introduce por primera vez una barra estabilizadora en todas las versiones, acompañada de ajustes en suspensión que buscan reducir balanceos.
Bajo el capó eléctrico aparece una de las claves. La gama sustituye los motores anteriores por dos nuevas opciones de 70 y 100 CV. No es solo una cuestión de potencia máxima. El salto está en la capacidad de recuperación entre 80 y 120 km/h, donde mejora hasta un 20%. Esto permite circular con mayor soltura en vías rápidas, algo que antes era uno de sus puntos más limitados. Sin convertirse en un coche de largos viajes, ahora se adapta mejor a trayectos mixtos.
La tecnología también evoluciona en la batería. Se introduce un sistema de 24,3 kWh con química LFP, una solución cada vez más habitual por su durabilidad y estabilidad térmica. En uso real, esto se traduce en una autonomía de hasta 225 kilómetros en ciclo WLTP. Teniendo en cuenta que el usuario medio recorre unos 34 kilómetros diarios, permite completar varios días sin necesidad de recargar. El consumo homologado se sitúa en torno a 12,4 kWh cada 100 km, una cifra competitiva dentro de su segmento.
En carga, hay avances prácticos. Se mantiene un cargador de corriente alterna de 7 kW que reduce los tiempos frente a la generación anterior. En una wallbox doméstica puede pasar del 20 al 100% en poco más de tres horas. Además, se ofrece como opción un cargador rápido en corriente continua de 40 kW, capaz de llevar la batería del 20 al 80% en menos de media hora. Para el uso urbano y periurbano, este punto es clave en el día a día.
El comportamiento dinámico refleja estos cambios. La dirección ha sido recalibrada para ofrecer más precisión y la frenada recibe una asistencia más contundente. Las nuevas llantas de 15 pulgadas ayudan a mejorar la estabilidad, mientras que las mejoras aerodinámicas reducen turbulencias y contribuyen a optimizar la eficiencia. No es un coche pensado para conducción deportiva, pero sí gana en confianza en desplazamientos más allá del entorno urbano.
En materia de seguridad, el refuerzo estructural y la mejora en el reparto de masas aportan mayor control en situaciones exigentes. La estabilidad en curva mejora gracias a la nueva barra estabilizadora, mientras que los ajustes en suspensión reducen movimientos de la carrocería. Son cambios que no llaman la atención en ficha técnica, pero que se perciben en el uso diario.
El interior mantiene un planteamiento sencillo pero funcional. Destaca un cuadro digital de 7 pulgadas de serie en toda la gama, junto a sistemas multimedia que dependen del acabado. En versiones superiores aparece una pantalla central de 10 pulgadas con conectividad inalámbrica. También se introduce la posibilidad de utilizar accesorios modulares en el habitáculo, pensados para mejorar la practicidad sin elevar el coste.
En términos de espacio, sigue siendo uno de los modelos más aprovechados de su tamaño. El maletero alcanza los 308 litros y puede superar los 1.000 con los asientos abatidos, cifras que lo acercan a modelos de segmentos superiores. A esto se suma un interior con múltiples huecos de almacenamiento, orientado a un uso cotidiano.
El precio sigue siendo uno de sus argumentos principales en España. Parte desde unos 11.350 euros antes de ayudas, manteniéndose por debajo de los 20.000 euros en toda la gama. Esto lo posiciona como uno de los eléctricos más accesibles del mercado, especialmente en un momento en el que la mayoría de alternativas superan con facilidad esa barrera.
En el mercado español, donde la infraestructura y el coste siguen condicionando la adopción del coche eléctrico, el Spring refuerza su papel. No busca competir con modelos de mayor tamaño o autonomía. Su objetivo es otro. Ser un coche sencillo, económico y ahora algo más versátil, capaz de salir de la ciudad sin generar esa sensación de limitación que tenía hasta ahora.
