Audi ha recuperado una de esas piezas que ayudan a entender hasta dónde llegó la obsesión por la velocidad en los años treinta. El protagonista es el Auto Union Lucca, una recreación realizada por Audi Tradition de la Rennlimousine con la que Hans Stuck alcanzó 326,975 km/h el 15 de febrero de 1935 en un tramo de autopista próximo a la ciudad italiana de Lucca.
No se trata de una restauración convencional, sino de una reconstrucción de un coche de récord del que no quedaba una unidad completa en la colección histórica de la marca. Audi ha encargado el proyecto a Crosthwaite & Gardiner, especialistas británicos en vehículos históricos de competición, que han trabajado durante algo más de tres años a partir de fotografías de época y documentación conservada en los archivos.
El resultado se ha incorporado a la familia de las Flechas de Plata de Audi Tradition y será una de las piezas más llamativas de su colección. Su primera aparición pública se ha realizado en Lucca, un lugar elegido con clara intención histórica. Allí fue donde Auto Union consiguió una de sus marcas más recordadas en plena rivalidad tecnológica y deportiva con Mercedes-Benz.
La historia del Auto Union Lucca arranca en un contexto muy concreto. En la década de 1930, la velocidad se había convertido en una demostración pública de capacidad técnica. Las marcas alemanas competían en los Grandes Premios, pero también en la búsqueda de récords de velocidad sobre carretera. Auto Union, creada en 1932 tras la unión de Audi, DKW, Horch y Wanderer, había debutado en la categoría de 750 kg con el Type A y ya había conseguido varias marcas internacionales en 1934.
La presión aumentó cuando Rudolf Caracciola, con Mercedes-Benz, estableció nuevos registros en Hungría. Auto Union decidió responder desarrollando una versión más aerodinámica de su coche de récord. El trabajo se realizó con ensayos en túnel de viento, una solución todavía poco habitual en los automóviles de competición europeos de la época. Primero se estudió una versión abierta y después una configuración con habitáculo cerrado para reducir la resistencia al aire.
Esa carrocería cerrada fue la que dio personalidad al coche. La prensa de la época lo bautizó como Rennlimousine, una especie de berlina de competición pensada sólo para correr a máxima velocidad. Su silueta alargada, la zaga en forma de aleta, los pasos de rueda carenados y las soluciones aerodinámicas marcaron una diferencia clara frente a los monoplazas de Gran Premio convencionales.
Bajo aquella carrocería trabajaba un motor de 16 cilindros correspondiente a la temporada de 1935. La cilindrada rondaba los cinco litros y la potencia inicial era de 343 CV, aunque más adelante el propulsor llegó a entregar 375 CV. El chasis y la suspensión procedían del coche de competición de 1934, pero el planteamiento aerodinámico cambiaba por completo el comportamiento y la imagen del conjunto.
El intento de récord no fue tan sencillo como podría parecer. Auto Union había previsto rodar en Hungría, en la misma zona donde Mercedes había logrado sus registros, pero el mal tiempo obligó a mover el equipo. Después se intentó buscar una ruta al sur de Milán, aunque la nieve volvió a complicarlo todo. Finalmente, el tramo elegido fue la carretera Florencia-Viareggio, entre Pescia y Altopascio, cerca de Lucca.
El lugar reunía las condiciones necesarias: un trazado prácticamente recto, llano, con buen firme y unos cinco kilómetros útiles para lanzar el coche. El 14 de febrero de 1935 comenzaron los ensayos. Se ajustaron elementos como la parrilla del radiador y las cubiertas de las ruedas. Al día siguiente, Hans Stuck volvió al volante y Auto Union afinó todavía más la aerodinámica, llegando a cubrir casi por completo la entrada del radiador.
La marca consiguió entonces una velocidad media de 320,267 km/h en la milla con salida lanzada dentro de la Clase Internacional C. Además, en una de las pasadas se registró una velocidad de 326,975 km/h sobre el kilómetro. Aquel dato permitió presentar al Auto Union Lucca como el coche de competición de carretera más rápido del mundo en aquel momento.
El coche no quedó como una simple pieza de récord. Unos meses después, Auto Union llevó dos Rennlimousinen a la carrera internacional de Avus, en Berlín, celebrada el 26 de mayo de 1935. Allí participaron junto a los monoplazas de Gran Premio, aunque la jornada no terminó con el mismo éxito. Bernd Rosemeyer sufrió un reventón en entrenamientos y la unidad de Hermann zu Leiningen abandonó por problemas en el sistema de refrigeración.
Para Audi Tradition, esta reconstrucción cubre un hueco importante en su colección. La marca no contaba con un coche de récord de la primera etapa de Auto Union en los Grandes Premios. El Lucca permite mostrar una parte menos conocida de aquella competición técnica entre fabricantes, pilotos e ingenieros, cuando el desarrollo aerodinámico, la construcción ligera y los motores de altas prestaciones avanzaban a un ritmo muy rápido.
La recreación no es una copia estética sin más. Todos los componentes se han fabricado a mano para este proyecto. Audi ha utilizado un motor de 16 cilindros del Auto Union Type C, con seis litros de cilindrada, porque visualmente resulta prácticamente indistinguible del bloque de cinco litros original y permite mayor facilidad de mantenimiento dentro de la familia histórica de las Flechas de Plata.
También se han aplicado algunas soluciones posteriores utilizadas en la carrera de Avus, sobre todo en materia de ventilación. Según Audi Tradition, estos cambios buscan proteger el vehículo en futuras exhibiciones dinámicas y evitar un exceso de estrés térmico. A finales de abril, la marca midió en su túnel de viento un coeficiente aerodinámico de 0,43, una cifra que ayuda a contextualizar el trabajo realizado con los medios técnicos de aquella época.
Tras su presentación en Italia, el Auto Union Lucca tendrá su primera aparición dinámica ante el público en el Festival de la Velocidad de Goodwood, que se celebrará del 9 al 12 de julio. Allí volverá a rodar una interpretación moderna de uno de los coches más singulares de Auto Union, nacido en una época en la que batir récords era casi tan importante como ganar carreras
