Volkswagen ha conseguido que una batería de 54,9 kWh impulse al Volkswagen Mission Efficiency durante 1.278,36 kilómetros con una sola parada para recargar. El dato que centra la atención, sin embargo, es otro: este prototipo eléctrico registró un consumo de 6,89 kWh/100 km sin contabilizar las pérdidas de carga. Es prácticamente la mitad de lo que gasta un eléctrico pequeño y eficiente homologado en ciclo WLTP, aunque la ruta y el procedimiento no permiten una comparación directa.
La prueba comenzó en el centro de desarrollo de Wolfsburgo y terminó en Viena tras pasar por Poznań y Olomouc. El coche mantuvo una media de 67,72 km/h y alcanzó 138 km/h de velocidad máxima. Al llegar conservaba una autonomía indicada de 164 kilómetros. Si se incluye la energía perdida durante la recarga, la cifra sube a 7,51 kWh/100 km, un detalle relevante que Volkswagen no ha escondido en la letra pequeña.
El Mission Efficiency también completó un recorrido ideal a velocidad constante de 68 km/h, sin pendientes ascendentes y con consumidores como el climatizador desconectados. En esas condiciones marcó 6,48 kWh/100 km. No es un valor homologado ni representa el uso cotidiano; sirve para aislar hasta dónde puede llegar la eficiencia cuando se reducen las variables externas.
Buena parte del resultado se explica por una carrocería diseñada alrededor del aire. Su coeficiente aerodinámico es de 0,158 y la superficie frontal mide 2,08 metros cuadrados. El Instituto de Récords de Alemania lo reconoce como récord en la categoría de prototipos eléctricos de cuatro plazas aptos para uso diario y homologados para circular. La silueta en forma de lágrima, las ruedas traseras carenadas, los bajos cerrados, las entradas de refrigeración activas y las manillas enrasadas no están ahí por estética.
Volkswagen asegura que, desde 80 km/h, este laboratorio rodante consume más de un 30% menos que un ID. Polo convencional. A 140 km/h necesitaría aproximadamente la misma energía que el utilitario eléctrico a 100 km/h. Esa comparación muestra dónde marca diferencias una aerodinámica extrema: cuando aumenta la velocidad y vencer el aire se convierte en el principal gasto.
Debajo de una carrocería muy distinta hay tecnología que sí procede de la producción en serie. Utiliza la plataforma MEB+ con tracción delantera, el motor APP290 de 99 kW —135 CV— y buena parte del sistema eléctrico del ID. Polo. El acumulador parte de una unidad de 52 kWh empleada en versiones de serie del utilitario; para el prototipo se amplió mediante software la energía utilizable hasta 54,9 kWh, una calibración que no se trasladará tal cual al coche de calle porque la marca reserva margen para proteger su duración.
La obsesión por rebajar pérdidas llega a zonas menos visibles. Volkswagen y Continental prepararon unos neumáticos derivados de los EcoContact 7 cuya resistencia a la rodadura queda un 25% por debajo del límite exigido para la clase A europea. Las llantas incorporan deflectores interiores patentados para contener turbulencias. Detrás se estrena un freno electromecánico que elimina conductos y líquido, reduce rozamientos y permite variar el reparto de frenada; delante se mantienen el esquema MacPherson y los frenos hidráulicos del ID. Polo.
Pese a su planteamiento experimental, no es una cápsula monoplaza. Mide 4,775 metros de largo, solo 1,392 de alto y ofrece una configuración 2+2 con 481 litros de maletero. Las plazas posteriores están pensadas para ocupantes de hasta aproximadamente 1,60 metros, por lo que el concepto de coche familiar requiere aceptar esa limitación. La estructura combina piezas del ID. Polo con aluminio, plástico reforzado con fibra de carbono y un compuesto de aramida.
También prescinde de algunos elementos habituales para ahorrar peso. Un móvil o una tableta hacen de sistema multimedia y una caja Bluetooth portátil sustituye a los altavoces integrados. El techo de cristal y el portón alojan células solares con 370 W de potencia; según el clima, la estación y la región, podrían aportar energía equivalente a un máximo de 30 kilómetros diarios, destinada en primer término a los servicios eléctricos de a bordo.
El Volkswagen Mission Efficiency no está a la venta y la compañía no ha anunciado que vaya a fabricarlo. Su interés está en demostrar cuánto puede reducirse el consumo sin recurrir a una batería gigantesca y qué soluciones pueden acabar llegando a modelos normales. El récord es llamativo, pero la lección útil está en algo menos espectacular: ganar kilómetros afinando cada pérdida puede ser tan importante como almacenar más energía.
