Un metro y cincuenta y tres centímetros. Esa es la altura del Dacia Striker, y explica mejor que cualquier eslogan lo que ha buscado la marca con su nuevo modelo para el segmento C. Queda unos siete centímetros por debajo de un SUV compacto convencional, pero conserva la distancia libre al suelo de un todocamino: 19 centímetros con tracción delantera y 20 en la versión 4×4. No es exactamente un SUV ni tampoco un familiar clásico. El Striker se sitúa entre los dos y desde el 13 de octubre admite pedidos en España, con un precio de tarifa que parte de 22.720 euros.
Sus 4,62 metros de longitud lo acercan a las cotas de un familiar compacto, y esa es justamente la idea. Dacia lo dirige a quien necesita espacio y algo de altura para caminos de tierra sin cargar con la silueta ni el peso de un SUV. La báscula le da la razón, porque ronda los 1.400 kilos según la versión, una cifra contenida para su tamaño. El modelo forma parte del plan estratégico que la marca presentó en marzo, con el que quiere que el segmento C pase del 20 % de sus ventas a un tercio en 2030. Sin un coche como este, el objetivo sería difícil de alcanzar.
Bajo el capó no hay sorpresas para quien conozca el Bigster, ya que hereda sus tres opciones electrificadas. La de acceso, mild hybrid-G 140, combina hibridación ligera y alimentación bifuel de gasolina y GLP, y va asociada a un cambio manual. Es la mecánica para quien recorre muchos kilómetros y quiere pagar poco por cada uno de ellos, siempre que tenga una gasolinera de autogás a mano. Por encima está el hybrid 155, un híbrido autorrecargable que une un cuatro cilindros de 1,8 litros y 109 CV con dos motores eléctricos. Homologa 4,2 litros cada 100 kilómetros y 95 gramos de CO2, cifras que lo colocan entre los más eficientes de la categoría. Cierra la gama el hybrid 150 4×4, con tracción total y cinco modos de conducción para firmes complicados.
Dentro, Dacia mantiene su receta: ofrecer lo que se usa y prescindir de lo accesorio. El conductor tiene delante una pantalla de 7 pulgadas que muestra solo lo esencial, velocidad y alertas, y en el centro del salpicadero aparece una táctil de 10,1 pulgadas, de serie en toda la gama, con replicación del móvil. Hay detalles pensados para el día a día, como un hueco de 6,7 litros bajo el reposabrazos o, según la versión, un cajón deslizante en la consola. También estrena en la marca el Autohold, que mantiene el coche detenido en atascos y semáforos sin pisar el freno. Es un avance pequeño, pero era una ausencia que se notaba.
El maletero es otro de sus argumentos. Cubica hasta 600 litros y suma soluciones poco habituales en este rango de precio: suelo modular dividido en tres partes, bandeja en dos secciones, apertura manos libres en las versiones que la equipan y un sistema para abatir los respaldos traseros sin esfuerzo. A una familia que viaja cargada, esto le servirá más que una pantalla mayor.
La gama tiene cuatro acabados. Essential, el de entrada, monta llantas de acero de 17 pulgadas, barras de techo, climatizador manual, sensores y cámara traseros y elevalunas eléctricos en las cuatro puertas. Expression añade llantas de aleación, climatizador bizona, freno de estacionamiento eléctrico con Autohold, retrovisores plegables eléctricos y salidas de aire y tomas USB para las plazas traseras. A partir de ahí se abren dos caminos con precios parecidos. Journey apuesta por el confort, con portón eléctrico, asiento del conductor con reglaje eléctrico, asientos delanteros y volante calefactables, cargador inalámbrico y navegador conectado. Extreme, reservado a la versión 4×4, mira al campo con techo panorámico fijo, tapicería lavable, alfombrillas de goma, control de descenso y detalles en color cobre.
Los precios de tarifa quedan así: 22.720 euros el Essential mild hybrid-G 140, 24.320 el Expression con la misma mecánica, 26.820 el Expression hybrid 155, 28.820 el Journey hybrid 155 y 30.140 el Extreme hybrid 150 4×4. Todas las versiones son electrificadas y optan a la etiqueta ECO. La marca no ha anunciado promociones de lanzamiento, así que estas cifras son el punto de partida antes de negociar en el concesionario.
Falta ver cómo encaja un planteamiento tan particular. El comprador de este segmento se ha acostumbrado a sentarse alto, y el Striker le propone una postura intermedia a cambio de un coche más ligero, más eficiente y con más maletero que muchos SUV. Tampoco hay versión eléctrica, un hueco que algunos rivales ya cubren. A cambio, por menos de 27.000 euros ofrece un híbrido autorrecargable de 4,62 metros, una combinación poco habitual a ese precio. Si Dacia ha acertado, el Striker puede seguir el camino que abrió el Duster: el de los coches que se compran con la cabeza y acaban gustando.
