Un duelo de cifras y, sobre todo, de significado. Porsche ha llevado al mismo escenario a dos coches que representan extremos muy distintos de su historia: el 917/30, primer modelo de la marca en romper la barrera de los 1.000 CV, y el nuevo Cayenne Turbo Electric, un SUV totalmente eléctrico que también entra en ese “club” de cuatro dígitos. El encuentro se produce en el marco del F.A.T. Ice Race, una cita sobre nieve y hielo en el aeródromo de Zell am See, que en 2026 se celebra del 30 de enero al 1 de febrero y reúne vehículos históricos y actuales en un entorno tan exigente como visual.
El 917/30 fue concebido con un objetivo sin matices: dominar la competición. En 1973, dentro de la Can-Am, su mecánica turbo y su aerodinámica marcaron un antes y un después, con potencias que Porsche sitúa “hasta” 1.100 PS. Aquel coche no buscaba versatilidad, ni confort, ni eficiencia entendida como hoy. Era una respuesta técnica a un reglamento que permitía soluciones radicales: mucha carga, mucha potencia y la capacidad de ponerla en el suelo. En su época, el 917/30 se convirtió en una referencia por cómo combinaba el empuje del turbo con un chasis pensado para transferir energía sin contemplaciones.
La foto fija más recordada llegó después. En una configuración con la potencia elevada a 1.230 CV, el 917/30 protagonizó en 1975 un intento de récord en el óvalo de Talladega: Porsche documenta una media de 355,86 km/h en el trazado, con la particularidad técnica de emplear intercoolers y mejoras de refrigeración del aire de admisión para sostener ese rendimiento. El registro, asociado a Mark Donohue, explica por qué aquel coche sigue siendo un icono del exceso bien entendido: no sólo por el número, sino por la ingeniería necesaria para hacerlo repetible durante una vuelta completa.
El salto a 2026 cambia el contexto, pero no la obsesión por llevar la tecnología al límite. En su información técnica, Porsche atribuye al Cayenne Turbo Electric una potencia máxima de hasta 850 kW (1.156 PS), con 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, 0 a 200 km/h en 7,4 segundos y una velocidad punta de 260 km/h. La cifra de par anunciada llega a 1.500 Nm con Launch Control, y la marca remarca que se trata de su Porsche de serie más potente hasta la fecha. En paralelo, incluye referencias de homologación WLTP y consumo eléctrico combinado para este modelo.
La otra gran diferencia respecto al 917/30 es el “cómo” se usa esa potencia en el día a día. En el Cayenne eléctrico, la arquitectura de 800 voltios y la carga rápida son parte central del planteamiento. Porsche habla de una batería de 113 kWh y de una potencia de carga en corriente continua de hasta 390 kW, pudiendo alcanzar 400 kW en condiciones específicas, con una recarga del 10% al 80% en menos de 16 minutos. También confirma la posibilidad de carga inductiva opcional de hasta 11 kW. Son datos relevantes para España porque desplazan el debate desde el “si corre” al “cómo se viaja” y “cómo se recarga”.
En comportamiento, la marca no se limita a la aceleración. El Cayenne Turbo Electric recurre a tracción total mediante gestión electrónica (ePTM) y combina suspensión neumática adaptativa con PASM. En la versión Turbo se añade PTV Plus y se abre la puerta a dirección trasera, mientras que Porsche Active Ride aparece como una opción que busca reducir movimientos de carrocería y mejorar el equilibrio entre confort y control. La recuperación de energía es otro punto clave: Porsche declara hasta 600 kW de capacidad de regeneración, con la idea de que la mayoría de frenadas cotidianas puedan resolverse con los motores eléctricos antes de acudir al freno convencional.
Y, aunque se trate de un SUV de prestaciones extremas, Porsche también pone números a la parte práctica. El Cayenne Electric crece en tamaño respecto al Cayenne térmico: 4.985 mm de longitud, 1.980 mm de anchura y 1.674 mm de altura, con una batalla de 3.023 mm, lo que debería traducirse en más espacio longitudinal para plazas traseras. En capacidad, la marca anuncia entre 781 y 1.588 litros de maletero según configuración, añade un maletero delantero de 90 litros y mantiene una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas (según equipamiento). Son cifras que explican por qué se habla de “uso diario” incluso con cuatro dígitos de potencia.
Para el mercado español, el enfoque es claro: rendimiento de superdeportivo con formato familiar y una estrategia de carga pensada para viajes largos, siempre que la infraestructura acompañe. Por ahora, Porsche ha puesto el acento en los datos técnicos y en la demostración pública junto al 917/30 en el F.A.T. Ice Race, pero sin fijar en España un calendario comercial detallado y precios cerrados en esta comunicación. El contraste, en cualquier caso, deja una lectura nítida: el “más de 1.000” ya no se limita a un coche de carreras, y el relato tecnológico se desplaza de la presión de soplado a la gestión térmica, la batería y la potencia de recarga.
