Audi Sport abre una nueva etapa en su gama RS con el RS 5 híbrido enchufable, disponible con carrocería RS 5 y RS 5 Avant. La clave no es sólo sumar un motor eléctrico, sino integrar la electrificación en el planteamiento dinámico del modelo, con una tracción quattro de nuevo desarrollo y un control del par más rápido. El enfoque es claramente dual: permitir recorridos diarios en modo eléctrico y, a la vez, mantener prestaciones propias de un RS cuando se demanda aceleración o paso por curva. La producción se realizará en Neckarsulm, Alemania, y el lanzamiento europeo se moverá en 2026.
El sistema de propulsión combina un V6 2.9 biturbo con 375 kW (510 CV) y un motor eléctrico de 130 kW (177 CV). La cifra conjunta alcanza 470 kW (639 CV) y 825 Nm, con un 0 a 100 km/h anunciado en 3,6 segundos. La batería tiene 25,9 kWh brutos (22 kWh netos) y alimenta una arquitectura de 400 voltios, pensada tanto para empuje como para funciones dinámicas. En modo eléctrico, la autonomía declarada llega a 84 km y puede subir a 87 km en uso urbano, una cifra relevante para el día a día en ciudades españolas con zonas de bajas emisiones.
En recarga, el RS 5 admite hasta 11 kW en corriente alterna trifásica, con una carga completa anunciada en 2,5 horas en condiciones adecuadas. La gestión energética también se apoya en estrategias de conservación de carga, algo habitual en PHEV de altas prestaciones: el conductor puede fijar un nivel de carga objetivo para reservar kilómetros eléctricos para el final de la ruta. Además, en los modos más deportivos el coche mantiene un estado de carga alto para asegurar asistencia eléctrica inmediata, tanto en aceleraciones como en el funcionamiento del sistema de reparto de par.
La transmisión es una tiptronic de ocho velocidades con convertidor de par, combinada con un diferencial central de deslizamiento limitado capaz de repartir el par de forma variable entre ejes, desde un predominio delantero hasta un enfoque claramente trasero. La novedad está en la precarga del diferencial central, que mantiene los ejes parcialmente acoplados incluso cuando el conductor levanta el acelerador. En la práctica, eso busca una respuesta más consistente al entrar en curva y una transición más directa al volver a acelerar, reduciendo tendencias al subviraje en ciertas fases de apoyo.
El elemento más singular de esta generación es el sistema quattro con Dynamic Torque Control, que introduce vectorización electromecánica del par en el eje trasero. En lugar de depender sólo de soluciones mecánicas, utiliza un actuador eléctrico de alto voltaje, engranajes de sobremarcha y un diferencial para modificar el reparto entre las ruedas traseras con gran rapidez. La unidad de control recalcula la distribución cada 5 milisegundos, a 200 Hz, y aplica diferencias de par de forma casi inmediata. La idea es ganar precisión en cambios de apoyo, mejorar la tracción al salir de curvas y aportar estabilidad en maniobras rápidas.
El chasis también se adapta a este planteamiento. Audi anuncia una carrocería un 10% más rígida que la base, suspensión deportiva RS y amortiguadores de doble válvula, con control independiente en compresión y extensión para combinar confort y control de balanceo. La arquitectura de cinco brazos se mantiene en ambos ejes, con ajustes específicos y un eje trasero desarrollado para trabajar con el nuevo reparto de par. En cifras, el peso en vacío declarado es de 2.355 kg (2.370 kg en el Avant), un dato que condiciona claramente el trabajo de frenos, neumáticos y calibración electrónica.
En frenada, el RS 5 emplea un sistema integrado iBRS con tecnología brake-by-wire y función blending, coordinando regeneración y fricción. De serie monta discos de acero, con opción de frenos carbocerámicos, que reducen masa y mejoran resistencia térmica en uso intensivo. Audi también cita una nueva calibración del ABS y llantas de 21 pulgadas, con mayor anchura detrás para aumentar superficie de contacto. En seguridad dinámica, el control de estabilidad trabaja en conjunto con la tracción y la dirección de ajuste RS, buscando reacciones previsibles en aceleración, frenada y cambios de carril.
En diseño, el RS 5 se diferencia por una carrocería más ancha, paragolpes específicos, una parrilla Singleframe con patrón tipo panal y recursos aerodinámicos como cortinas de aire y difusor. Los escapes ovalados y los faros oscurecidos con firma digital refuerzan la identidad RS, con un interior que añade posibilidades de personalización y un paquete Audi Sport previsto de serie en España. Ese paquete incluye, entre otros elementos, escape deportivo y una velocidad máxima elevada hasta 285 km/h. En precios, el RS 5 arranca en 125.750 euros y el RS 5 Avant en 127.925 euros en España, con pedidos previstos para primavera de 2026 y entregas estimadas para verano.
