Durante años, el Polestar 2 ha jugado un papel curioso en el mercado español. No es el eléctrico más popular, tampoco el más barato, y sin embargo se ha mantenido como una alternativa constante para quien busca un coche con identidad, lejos del “electrodoméstico con ruedas” y también lejos del exceso. Nació como pieza clave para consolidar la marca y, con el tiempo, ha ido puliendo detalles sin romper la receta. La unidad con la que conviví varios días era la más apetecible si te gusta conducir: Long Range Dual Motor con el Performance Pack y la puesta al día que lo deja en 350 kW, esos 476 CV que sobre el papel ya te obligan a tomártelo en serio.
La primera impresión en parado sigue siendo una de sus bazas. El Polestar 2 tiene proporciones de fastback con una musculatura contenida, sin líneas barrocas ni una deportividad impostada. De frente parece ancho y serio, con ese gesto nórdico que huye de adornos. En el lateral se aprecia un punto algo elevado que lo hace más práctico en el día a día que una berlina baja tradicional, aunque sigue sintiéndose como un turismo y no como un SUV disfrazado. La zaga con portón le da presencia y, con el Performance Pack, los detalles en tono dorado y las llantas grandes rematan la idea de que aquí hay algo más que eficiencia.
Al abrir la puerta, el ambiente te recibe con minimalismo bien entendido. No hay alardes, pero sí coherencia. Todo está donde esperas, y el conjunto transmite solidez de coche “bien montado”. El puesto de conducción es más bajo de lo que imaginas al verlo desde fuera, y eso cambia la relación con el coche desde el primer minuto: vas integrado, con sensación de control. Los materiales y ajustes están a buen nivel, con ese enfoque escandinavo de sobriedad antes que brillo. La ergonomía es correcta, aunque hay decisiones que obligan a adaptarse. La pantalla vertical concentra muchas funciones y, al principio, entras más de la cuenta en menús. En cuanto le pillas el ritmo, el coche se vuelve fácil.
En convivencia real, la vida a bordo es más importante que la foto bonita. Delante se viaja cómodo, con una postura natural y un volante que cae bien en las manos. La consola central es alta, crea esa sensación de cockpit, aunque también resta un poco de “aire” y obliga a acostumbrarte a guardar cosas en sitios concretos. Detrás, el acceso es razonable y el espacio es correcto para dos adultos. El suelo elevado típico de los eléctricos condiciona un poco la postura, y la plaza central es más para un uso ocasional. No es un salón, pero tampoco es claustrofóbico. Y el portón, en el día a día, es oro: carga fácil, boca amplia y un maletero que da juego para equipaje real, no sólo para la compra.
El primer gran examen llegó en ciudad, en Madrid, con ese cóctel de M-30, rotondas, callejeo, baches y badenes que te enseña rápido si un coche es amable o te obliga a ir “en guardia”. Aquí el Polestar 2 se siente más manejable de lo que sugiere su presencia. La visibilidad es buena en general, aunque por diseño la luneta trasera queda algo más comprometida y terminas apoyándote bastante en cámaras y sensores. En esta configuración Performance, la suspensión tiene un punto firme que se nota. No es incómodo en el sentido de castigarte la espalda, pero sí te recuerda cada junta de dilatación y cada asfalto roto. Lo positivo es que la carrocería va siempre controlada, sin rebotes raros.
En consumo urbano, con conducción normal y algo de tráfico, me moví en cifras que rondaron los 18–21 kWh/100 km, variando según el ritmo y el frío. La clave, como siempre, es cómo uses el pedal y cuánto te apoyes en la regeneración. Y aquí el Polestar 2 lo hace bien, porque permite conducir con un enfoque muy de “un pedal” si te gusta. Sales de un semáforo, levantas y el coche frena con progresividad. Rara vez necesitas pisar el pedal de freno con decisión, y cuando lo haces el tacto es consistente, sin ese salto extraño que a veces aparece en modelos con mucha regeneración. En maniobras, el diámetro de giro no es el de un utilitario, pero tampoco se vuelve torpe.
Ese equilibrio en ciudad es importante, pero donde un Performance tiene que justificar su apellido es fuera. En carretera abierta y autovía, este Polestar 2 enseña dos caras. La primera es la del empuje: los 740 Nm están ahí desde que rozas el acelerador, y la entrega en adelantamientos es casi instantánea. No hace falta “pensárselo”; simplemente sucede. En incorporaciones o recuperaciones entre 80 y 120 km/h, el coche parece no tener fin, y eso cambia la forma de conducir: adelantas con menos exposición y con un margen enorme de seguridad. La segunda cara es la del viaje. A velocidad sostenida el aplomo es muy bueno, la pisada es seria, y el coche transmite ese punto de gran turismo eléctrico que invita a hacer kilómetros.
Y aquí entra una parte que, para mí, define si un eléctrico sirve como coche único o acaba siendo un juguete de trayectos cortos. Con este Polestar 2 hicimos un Madrid–Salamanca sin problemas y a buen ritmo, sin convertir el viaje en un ejercicio de ansiedad. Salimos con un porcentaje razonable, mantuvimos velocidad sostenida, llevamos climatización y llegamos con margen suficiente como para movernos allí con calma y decidir después la recarga sin prisas. No fue un trayecto de ir mirando el consumo cada diez minutos, sino uno de esos viajes reales en los que valoras que el coche responde, que mantiene aplomo y que no te obliga a cambiar tus hábitos. En ese uso, este Polestar suma puntos, porque su autonomía real encaja mejor de lo que muchos esperan en una versión potente.
Sobre el papel, con batería grande de 82 kWh y una homologación que ronda los 568 km WLTP en esta versión, el discurso es fácil. En la vida real, como en cualquier eléctrico, la autovía manda. En mis tramos de carretera y autovía, con ritmos normales y sin hacer “hipermiling”, las medias se movieron en torno a 20–24 kWh/100 km según el tramo, el viento y la temperatura. Traducido: puedes contar con autonomías reales de unos 330–400 km en uso rápido y continuo, y más si mezclas secundaria o reduces el ritmo. No es magia, es física. Lo bueno es que el coche no se siente frágil ni “al límite” cuando viajas, y eso se agradece.
La parte dinámica, en un coche con este apellido, es lo que separa un eléctrico rápido de un eléctrico que te apetece conducir. Y aquí Polestar tiene un enfoque muy particular: el chasis se siente rígido, compacto, con un centro de gravedad bajo y una sensación de “bloque” bien construido. La dirección es precisa, con buen retorno, y la asistencia no se siente artificial. En enlazadas rápidas, el coche se apoya con mucha confianza y la tracción total trabaja con eficacia al salir de curvas lentas, sin esa brusquedad típica de algunos eléctricos potentes. Este carácter no aparece por accidente. Dentro de Polestar hay un nombre especialmente ligado a ese tacto de conducción: Joakim Rydholm, la persona que ha estado muy vinculada al ajuste dinámico de la marca y a mantener esa “genética” de precisión que entronca con la tradición sueca y su cultura de rallyes.
Se nota en cómo el coche soporta cambios de apoyo sin descomponerse, en la sensación de que el eje trasero acompaña cuando entras con decisión y, sobre todo, en que el conjunto no parece un eléctrico potente “vitaminado” a base de llanta y logotipo. Está afinado. Eso sí, el Performance Pack no es un adorno. Los amortiguadores Öhlins regulables y el tarado firme hacen que el coche sea más directo, pero también más exigente con el asfalto. En firmes irregulares, la carrocería no flota: te informa de todo. Si te gusta notar la carretera, lo vas a disfrutar. Si buscas el máximo confort en ciudad con asfalto roto, conviene tenerlo en cuenta.
Los frenos merecen un capítulo propio, porque en muchos eléctricos potentes el pedal puede ser una lotería. Aquí, con el conjunto firmado por Brembo, la sensación es de control y capacidad. En conducción alegre aguantan bien y transmiten confianza, y eso es importante en un coche que por peso y prestaciones puede ponerlos a prueba. Lo que más me convenció fue que, incluso usando mucho la regeneración, cuando pides freno “de verdad” lo encuentras, sin sorpresas ni transiciones raras. En carreteras secundarias, con un ritmo vivo, el coche no se descompone. Se nota pesado, claro, pero también equilibrado. No es un juguete ligero; es un GT eléctrico con músculo, y su virtud es que no intenta ocultarlo con trucos: lo gestiona con un chasis trabajado.
En insonorización, el Polestar 2 está a buen nivel, pero no es el coche más silencioso del mundo. Hay algo de ruido de rodadura, lógico con neumático deportivo y llanta grande, y el aerodinámico aparece a partir de cierto ritmo, sin llegar a ser molesto. Lo interesante es que el ruido no “ensucia” la experiencia, porque el coche mantiene aplomo, no hay vibraciones extrañas y el confort general en viaje es sólido. En un trayecto largo, lo que te cansa no es sólo el sonido, también la sensación de ir corrigiendo continuamente. Aquí vas relajado, y eso en un eléctrico potente es casi tan importante como la autonomía.
En tecnología, el Polestar 2 sigue apostando por una idea que en el día a día funciona: un sistema basado en Google con pantalla vertical, navegación integrada y un uso bastante intuitivo una vez pasas las primeras horas. Lo que más valoro es la navegación real, no sólo por mapas, sino por cómo integra planificación y puntos de carga de manera lógica. En ciudad, el asistente de voz te saca de más de un apuro para no perder tiempo buscando menús. La fluidez es buena y el coche se siente “vivo”, con actualizaciones y funciones que no dan sensación de estar congeladas en el día que salió de fábrica. Apple CarPlay y Android Auto funcionan, aunque el enfoque general invita a usar el ecosistema integrado.
El sistema de sonido en mi unidad estaba a la altura de lo que esperas en un coche con este enfoque. En viajes largos, con música y podcasts, el audio tiene claridad y un grave controlado, sin esa “bola” que fatiga. A volúmenes altos mantiene compostura y no distorsiona con facilidad. En autovía, con algo de ruido de rodadura, agradeces un equipo que no te obligue a subir el volumen más de la cuenta. Parece un detalle menor, pero en convivencia real influye más de lo que muchos creen, porque la calidad de audio termina siendo parte del confort del viaje, igual que unos buenos asientos o una buena iluminación interior.
En seguridad y asistentes, el Polestar 2 está en el nivel que hoy se espera en un eléctrico de este precio. Control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, monitorización de ángulo muerto y funciones que, cuando están bien calibradas, te quitan carga mental. Lo importante es la intrusión. Si el coche te pelea el volante o te pita por todo, la experiencia se estropea. Aquí el equilibrio es razonable y, sobre todo, ajustable. El Pilot Assist, en autovía, es útil para mantener distancia y centrado sin sentirse nervioso. En ciudad, como siempre, hay que entender los límites: ayuda, no sustituye. Y en maniobras, la cámara y los sensores te salvan de más de una esquina, sobre todo por cómo cae la zaga.
La electrificación aquí es total y lo que cambia tus hábitos no es la potencia, sino la rutina. Con un cargador doméstico o un punto cercano, el coche encaja muy bien: sales siempre “con el depósito lleno” y te olvidas de estaciones. En alterna, los 11 kW trifásicos son suficientes para recuperar una batería completa durante la noche en condiciones normales. En continua admite potencias altas, y eso en viaje te permite parar lo justo si encuentras un punto que entregue de verdad y la batería está en su ventana ideal. La clave es que el coche no te haga sentir esclavo del cargador. Con el Madrid–Salamanca quedó claro que, si conduces con normalidad y planificas con cabeza, el día a día y el viaje conviven sin fricción.
En precio y posicionamiento, este Polestar 2 Long Range Dual Motor con Performance Pack se mueve en una liga seria. En España, la referencia de partida de esta variante está alrededor de los 63.650 euros antes de jugar con packs y opciones, y ahí es donde cada uno decide cuánto quiere “vestirlo”. Es un coche para quien valora diseño, calidad percibida y un tacto de conducción más europeo, menos de videojuego. Frente a rivales muy asentados, su argumento no es ser el más eficiente ni el más barato, sino ofrecer una experiencia más redonda en acabados, personalidad y sensación de coche bien afinado. También es para quien, aun buscando un eléctrico, no quiere renunciar a ese punto de deportividad utilizable, de la que no te obliga a ir al límite para disfrutar.
Después de varios días, me quedo con una idea clara. Este Polestar 2 Performance es un eléctrico que te entra por el diseño, te convence por la sensación de calidad y te engancha por cómo empuja y cómo pisa. Sus puntos fuertes están muy definidos: prestaciones descomunales y fáciles de usar, un chasis serio, una dirección con buen tacto, frenos solventes y un ecosistema digital que, una vez lo haces tuyo, es práctico. Sus debilidades, también: el tarado del Performance Pack es firme y en ciudad con asfalto roto puede cansar; el ruido de rodadura existe; y el espacio trasero es correcto sin ser brillante para tres adultos. Si eso encaja en tu perfil, es de esos coches que, cuando lo devuelves, te dejan la sensación de haber convivido con algo con carácter, no sólo con un eléctrico más.º
